Ferari 296 GTB : Die Definition von „toll zu fahren“

Der 296 GTB läutet eine echte Revolution für Ferrari ein, führt er doch einen neuen Motortyp ein, der die mehrfach preisgekrönten 8- und 12-Zylinder-Aggregate der Marke flankiert: einen neuen 663 PS 120°-V6 gekoppelt mit einem Elektromotor, der weitere 122 kW (167 PS) liefert. Dies ist der erste 6-Zylinder-Motor  in  einem  Straßensportwagen  des  Cavallino  Rampante:  Er  bringt  eine  gewaltige Gesamtleistung von 830 PS auf die Straße und liefert so bislang undenkbare Leistungswerte und einen innovativen, berauschenden und einzigartigen Soundtrack.
 
Der Name des Wagens, in bester Ferrari Tradition eine Kombination aus Gesamthubraum (2.992 cm3) und  Anzahl  der  Zylinder  sowie  dem  Kürzel  GTB  (Gran  Turismo  Berlinetta),  wurde  gewählt,  um  die epochale  Bedeutung  dieses  neuen  Motors  für  Maranello  zu  unterstreichen:  Er  ist  nicht  nur  das lebendige, schlagende Herz des 296 GTB, sondern läutet auch eine neue V6-Ära ein, die ihre Wurzeln in der einmaligen, über 70-jährigen Erfahrung im Motorsport hat.
 
Der allererste V6 von Ferrari hatte eine 65°-Architektur und wurde erstmals 1957 in dem 1500-cm³-Einsitzer  Dino  156  F2  eingesetzt.  1958  folgten  Versionen  mit  größerem  Hubraum  in  den Sportprototypen mit Frontmotor – dem 196 S und dem 296 S – und in F1-Autos wie dem 246 F1, mit dem Mike Hawthorn im selben Jahr den Titel in der F1-Fahrerwertung gewann.
 
Der erste Ferrari mit einem V6-Mittelmotor war 1961 der 246 SP, der unter anderem die Targa Florio im selben Jahr und 1962 gewann. Ebenfalls 1961 sicherte sich Ferrari mit dem 156 F1, der von einem 120°-V6-Motor  angetrieben  wurde,  den  ersten  Konstrukteurstitel  in  der  Formel-1.  Turbolader zwischen den Zylinderbänken eines Motors installierte Ferrari erstmals 1981 beim 126 CK und 1982 beim 126 C2, der als erstes Auto mit Turbolader den Konstrukteurs-Weltmeistertitel in der Formel 1 gewann.  Ein  zweiter  Titel  folgte  1983  mit  dem  126  C3.  Und  seit  2014  wird  die  V6-Turbo-Hybrid-Architektur bei allen Formel-1-Einsitzern eingesetzt.
 
Das Plug-in-Hybridsystem (PHEV) des 296 GTB garantiert ein extrem benutzerfreundliches Auto, das die Pedalreaktionszeiten auf Null reduziert und im rein elektrischen eDrive-Modus eine Reichweite von 25  km  bietet.  Die  kompakten  Abmessungen  des  Fahrzeugs  und  die  Einführung  innovativer dynamischer  Regelsysteme  sowie  eine  sorgfältig  ausgefeilte  Aerodynamik  sorgen  dafür,  dass  der Fahrer sofort eine erstaunliche Agilität und ein außergewöhnliches Reaktionsvermögen auf Befehle erlebt.  Das  sportliche,  geschwungene  Design  und  die  Kompaktheit  unterstreichen  auch  optisch  die außergewöhnliche  Modernität  des  Fahrzeugs,  das  in  brillanter  Weise  auf  den  250  LM  von  1963 verweist – die perfekte Verbindung von Schlichtheit und Funktionalität.
 
Wie schon der SF90 Stradale ist auch der 296 GTB für Kunden, die die extreme Power und Fahrleistung des Fahrzeugs vor allem auf der Rennstrecke voll ausschöpfen wollen, mit dem Assetto Fiorano-Paket mit seinen Leichtbau- und Aerodynamik-Modifikationen erhältlich.
 
ANTRIEBSSTRANG
 
Der 296 GTB ist das erste Straßenfahrzeug von Ferrari, das einen V6-Turbomotor mit einem V von 120° zwischen den Zylinderbänken aufweist, der mit einem Plug-in-Elektromotor gekoppelt ist. Dieser neue V6-Motor wurde speziell für diesem Wagen konstruiert und gebaut und ist der erste von Ferrari, bei dem die Turbolader innerhalb des V sitzen. Diese besondere Architektur bringt nicht nur erhebliche Vorteile  in  Bezug  auf  das  Packaging,  die  Senkung  des  Schwerpunkts  und  die  Verringerung  der Motormasse mit sich, sondern trägt auch zu extrem hohen Leistungswerten bei. Das Ergebnis ist, dass der  neue  Ferrari  V6  mit  221  PS/l  einen  neuen  Rekord  für  die  spezifische  Leistung  eines Serienfahrzeugs aufstellt.
 
Da  der  V6-Turbo  mit  einem  Elektromotor  im  Heck  gekoppelt  ist,  beträgt  die  kombinierte  maximale Ausgangsleistung  des  296  GTB  830  PS,  was  ihn  an  die  Spitze  des  Sportwagensegments  mit Hinterradantrieb stellt und ihn zudem äußerst flexibel macht. Das gilt sowohl für den Alltag (der 296 GTB hat im Elektromodus eine Reichweite von 25 km) als auch für das Fahrvergnügen (das Gaspedal spricht bei allen Drehzahlen sofort und sanft an).
 
Der  Antriebsstrang  besteht  aus  einem  V6-Turbo-Verbrennungsmotor  mit  8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und E-Diff sowie der MGU-K zwischen Motor und Getriebe. Zwischen den beiden Motoren befindet sich eine Kupplung, um sie rein elektrischen eDrive-Modus zu entkoppeln. Schließlich  gibt  es  noch  eine  Hochvoltbatterie  und  den  Wechselrichter,  der  die  Elektromotoren steuert.
 
VERBRENNUNGSMOTOR

Dank seiner 663 PS und 221 PS/l stellt der Verbrennungsmotor des 296 GTB den neuen Rekord für die spezifische Leistung eines Serien-Straßenfahrzeugs auf. Entscheidend dafür war die Einführung der 120°-Konfiguration  mit  gleichmäßig  verteilten  Zündzeitpunkten  sowie  die  Positionierung  der Turbolader  im  Inneren  des  V,  was  einen  deutlich  kompakteren  Motor  und  eine  optimalen Massenverteilung ermöglichte.
 
Die Architektur ist auch in Bezug auf die Zündfolge und die Integration der Ansaugluftsammler und der Motoraufhängung  auf  der  Einlassseite  der  Zylinderköpfe  ideal.  Der  Motor  ist  dadurch  leichter  und kompakter, weil Luftsammler und externe Aufhängung wegfallen. Die Strömungsdynamik profitiert von der Volumenreduzierung und die Ansaugleistung wird erhöht. Dank der 120°-V-Architektur, die mehr  Platz  zwischen  den  Zylinderbänken  bietet  als  eine  90°-V-Architektur,  konnten  die  Turbolader innerhalb des V installiert werden, was die Gesamtgröße des Aggregats und die Strecke, die die Luft auf dem Weg in die Brennräume zurücklegen muss, erheblich reduzierte und die Durchlässigkeit und Effizienz der Ansaug- und Abgaskanäle maximierte.
 
Um diese spezifische Leistung zu erreichen, musste der Druck im Brennraum stark erhöht werden. Dies  erforderte  innovative  Entwicklungsarbeit  aus  thermo-  und  strömungsdynamischer  wie  aus struktureller Sicht, ohne dabei Kompromisse bei Gewicht und Zuverlässigkeit des Motors einzugehen. Ferrari hat deshalb sein gesamtes Fachwissen über Legierungen, Dimensionierung und Komponenten in  die  Entwicklung  des  Motorblocks  und  der  Zylinderköpfe  aus  Aluminium  gesteckt.  Beide Komponenten sind neu und spezifisch für die neue V6-Architektur.
 
Die Verteilung ist völlig neu: Der Antrieb wird über eine Steuerkette an die Pumpenbaugruppe (Wasser und Öl) und über ein versetztes Ritzel und eine eigene Steuerkette pro Zylinderbank an den Ventiltrieb übertragen. Die Hauptkette hat eine eigene hydraulische Spannvorrichtung, zwei Buchsenketten mit relativer hydraulischer Spannvorrichtung und unterschiedlicher Kalibrierung für die rechte und linke Bank, sowie eine eigene Kette für die Ölpumpe. Der Verteilermechanismus hat Rollenschlepphebel mit hydraulischen Stößeln sowie spezifische Profile für Einlass- und Auslassventiltrieb.
 
Der  Motor  profitiert  von  der  neuesten  Brennraumentwicklung  von  Ferrari,  die  erstmals  beim  SF90 Stradale eingesetzt wurde: zentrale Einspritzdüse und Zündkerze mit einem 350-Bar-Einspritzsystem, welches  das  Kraftstoff-Luft-Gemisch  im  Brennraum  und  die  Fahrleistung  verbessert  und  die Emissionen reduziert. Die Ansaug- und Abgaskanäle wurden neu gestaltets und auf eine Maximierung des  volumetrischen  Wirkungsgrads  ausgelegt.  So  wird  eine  hohe  Verwirbelung  im  Brennraum gewährleistet.
 
Die  IHI-Turbolader  wurden  unter  Verwendung  von  leistungsfähigeren  Legierungen  völlig  neu konstruiert. Dadurch konnte ihre maximale Drehzahl auf 180.000 U/min erhöht werden, was zu einer Verbesserung der Leistung und des Wirkungsgrads der Aufladung führt, der um 24 % steigt. Bei den symmetrischen,  gegenläufig  drehenden  Turboladern  handelt  es  sich  um  Mono-Scroll-Turbolader. Durch die gewählten technischen Lösungen konnte der Durchmesser des Verdichterrads um 5 % und der des Turboläufers um 11 % im Vergleich zu den V8-Aggregaten reduziert werden, trotz der sehr hohen spezifischen Leistung. Durch die Reduzierung der rotierenden Massen (die Trägheit der beiden rotierenden Elemente wurde im Vergleich zur 3,9l V8-Lösung um 11 % reduziert) wurde die Anfahrzeit verkürzt und eine sofortige Leistungsabgabe gewährleistet.
 
Die Kurbelwelle besteht aus nitriertem Stahl. Um einen Kurbelwinkel von 120° zu gewährleisten, wird die Kurbelwelle nach dem anfänglichen Schmieden des Rohblocks verdreht und anschließend nitriert (um die Beständigkeit gegen hohe Belastungen zu gewährleisten), bearbeitet und ausgewuchtet. Die Zündfolge  des  neuen  V6  (1-6-3-4-2-5)  ist  das  Ergebnis  der  Zapfengeometrie  der  Kurbelwelle.  Ihr Auswuchtungsgrad  –  100  %  der  rotierenden  Massen  und  25  %  der  wechselnden  Massen  sind ausgewuchtet – ermöglicht es, die Belastungen auf die Buchsen zu reduzieren, ohne das Gewicht des Motors zu erhöhen.
 
Um den Öldruck über den gesamten Betriebsbereich des Motors kontinuierlich zu regeln, wurde eine neue  Ölverstellpumpe  entwickelt.  Ein  Magnetventil,  das  von  der  Motorsteuerung  in  einem geschlossenen Regelkreis angesteuert wird, steuert die Fördermenge und den Druck der Pumpe und fördert nur so viel Öl, wie für die Funktion und Zuverlässigkeit des Motors erforderlich ist, während gleichzeitig die von der Pumpe selbst aufgenommene Leistung reduziert wird. Auf der Spülseite der Pumpe wurde das Ansaugsystem zur Minimierung von Spritzverlusten durch den Einsatz von sechs Spülrotoren  leistungsfähiger  gemacht:  drei  spezielle  Rotoren  für  das  Kurbelgehäuse  unterhalb  der Kurbelwellen, einer für den Verteilerraum und zwei für die Zylinderkopffächer.
 
Bei Ferrari Motoren befindet sich der Luftsammler normalerweise in der Mitte des Vs. Beim V6-Motor gibt  es  hier  jedoch  einen  Paradigmenwechsel  –  seine  Luftsammler  befinden  sich  auf  der  Seite  der Zylinderköpfe  und  sind  in  die  Drosselklappenhalterung  integriert.  Ihr  leichtes  thermoplastisches Material  hält  das  Gewicht  des  Motors  niedrig.  Diese  Lösung  steigert  die  Leistung  aufgrund  der kürzeren Kanäle und der damit verbundenen strömungsdynamischen Verstimmung und verkürzt die Zeit bis zur Aufladung durch das geringere Volumen der Hochdruckleitung.
 
Die  neue  Architektur  führte  auch  zur  Entwicklung  einer  stärker  linearen  Abgasleitung,  die  sich  im oberen  Teil  des  Motorraums  befindet.  Die  Form  des  Auspuffs  erhöht  die  Durchlässigkeit  der austretenden  Gase  und  trägt  zur  Steigerung  der  Leistung  bei.  Der  Abgaskrümmer  und  die Katalysatorgehäuse  sind  vollständig  aus  Inconel®  gefertigt,  einer  Stahl-Nickel-Legierung,  die  das Gewicht des Auspuffs reduziert und seine Widerstandsfähigkeit gegen hohe Temperaturen erhöht.
 
Klanglich  schreibt  der  296  GTB  das  Regelwerk  neu,  indem  er  zwei  Eigenschaften  harmonisch miteinander verbindet, die normalerweise diametral entgegengesetzt sind: die Kraft der Turbos und die Harmonie der hochfrequenten Töne eines V12-Saugmotors. Schon bei niedrigen Drehzahlen sind im Innenraum die reinen Obertöne des V12 zu hören, die dann bei höheren Drehzahlen die typischen hochfrequenten  Höhen  garantieren.  Der  Soundtrack  dieses  Ferraris  passt  zu  seiner  Leistung  und schafft ein Gefühl von noch nie dagewesener Einbeziehung: eine völlig neue Seite in der Geschichte der Berlinetta aus Maranello.
      
Selbst für Personen außerhalb des Fahrzeugs ist der schrille Klang des Motors sofort zu erkennen. Als erster der F163-Motorenfamilie hat sich dieser V6 während der Entwicklungsphase den Spitznamen „piccolo V12“ (kleiner V12) verdient. Die 120°-V-Architektur garantiert eine symmetrische Zündfolge, während  die  gleich  langen,  abgestimmten  Abgaskrümmer  in  Kombination  mit  der  einzigen Abgasleitung außerhalb des heißen V die Druckwellen verstärken. Diese Eigenschaften sind es, die den Ordnungen der Oberwellen eine solche Reinheit verleihen. Sie wird durch einen Begrenzer, der eine beeindruckende  Drehzahl  von  8500  U/min  erreicht,  noch  unterstützt.  Das  patentierte  „heiße  Rohr“ wurde für den 296 GTB komplett neu entwickelt und sitzt vor den Abgasnachbehandlungssystemen, so dass es den reinen Klang in die Kabine leitet und die Einbeziehung des Fahrers und die Begeisterung weiter steigert.
 
ELEKTROMOTOR

Dies ist der erste Ferrari mit PHEV-Architektur (Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug) und Hinterradantrieb, bei der der Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor im Heck mit einer Leistung von bis zu 122 kW (167 PS) integriert ist, der aus der Formel 1 stammt. Von dort hat er auch den Namen MGU-K (Motor Generator  Unit,  Kinetic)  übernommen.  Elektro-  und  Verbrennungsmotor  kommunizieren  über  den Transition Manager Actuator (TMA), der es ermöglicht, entweder beide zusammen zu nutzen, um eine kombinierte Leistung von 830 PS zu erzeugen, oder sie zu entkoppeln, um nur den Elektromotor als Antrieb einzusetzen.
 
Neben dem V6-Turbo und dem 8-Gang-DCT, die bereits im SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M und  dem  SF90  Spider  zum  Einsatz  kommen,  umfasst  der  Antriebsstrang  also  noch  den  zwischen Motor und Getriebe sitzenden Elektromotor (die MGU-K), den TMA zur Entkopplung des Elektromotors vom  Verbrennungsmotor,  die  7,45  kWh-Hochspannungsbatterie  und  den  Wechselrichter  zur Steuerung der Elektromotoren.
 
Die MGU-K ist ein Axialflussmotor mit zwei Rotoren und einem Stator. Ihre kompakte Größe und ihre Struktur ermöglichten es, die Länge des Antriebsstrangs zu reduzieren und somit letztlich auch den Radstand des 296 GTB zu verkürzen. Der Elektromotor lädt die Hochspannungsbatterie auf, schaltet den Verbrennungsmotor ein und versorgt ihn mit zusätzlichem Drehmoment und Leistung (bis zu 167 PS).  Das  Auto  kann  aber  auch  im  vollelektrischen  eDrive-Modus  gefahren  werden.  Dank  dem verbesserten Design der MGU-K kann ein maximales Drehmoment von 315 Nm erreicht werden, rund 20 % mehr als bei früheren Einsätzen.
 
Der  TMA  (Transition  Manager  Actuator)  ermöglicht  sehr  schnelle  statische  und  dynamische Übergänge  vom  Elektro-  in  den  Hybrid-Modus  und  umgekehrt  und  garantiert  so  ein  sanftes, progressives Drehmoment. Seine Steuersoftware wurde vollständig von Ferrari selbst entwickelt und steht  im  Dialog  mit  der  DCT-,  Motor-  und  Wechselrichter-Software,  um  die  Zündung  des Verbrennungsmotors  und  die  Verbindung  mit  und  Trennung  vom  Getriebe  effizienter  zu  steuern. Aufgrund  neuer  Komponenten  ermöglichte  der  TMA  die  Konstruktion  eines  unglaublich  kompakten Getriebes, das nur 54,3 mm zur Gesamtlänge des Antriebsstrangs beiträgt. Seine Architektur umfasst eine  Drei-Scheiben-Trockenkupplung,  ein  Kupplungssteuerungsmodul  in  Abstimmung  mit  dem Antriebssystem und einem Kupplungssteuerungsgestänge sowie Steuergeräten.
 
Dank  einer  innovativen  Konstruktion,  hergestellt  durch  Laserschweißen,  hat  die Hochspannungsbatterie des 296 GTB eine Kapazität von 7,45 kWh und ein konkurrenzloses Gewichts-/Leistungsverhältnis. Das Batteriepaket befindet sich unter dem Boden. Um Volumen und Gewicht zu minimieren,  sind  das  Kühlsystem,  die  Struktur  und  die  Befestigungspunkte  in  einer  einzigen Komponente integriert. Die Zellmodule enthalten 80 in Reihe geschaltete Zellen. Alle Zellensteuergeräte sind direkt in den Modulen installiert, um Volumen und Gewicht zu reduzieren.
 
Der  Wechselrichter  des  296  GTB  basiert  auf  zwei  parallel  geschalteten  Siliziummodulen,  deren Leistungsabgabe für den Drehmomentanstieg der MGU-K auf 315 Nm optimiert wurde. Dieses Bauteil wandelt die elektrische Energie mit einem äußerst hohen Wirkungsgrad (über 94 %) um und kann die zum Starten des V6 erforderliche Leistung auch bei maximalem Strombedarf liefern.
 
AERODYNAMIK
 
Der  296  GTB  mischt  mit  einer  Reihe  von  radikalen  und  innovativen  Lösungen  den  Bereich  der Berlinetta-Sportwagen mit Mittelmotor auf. Der Turbo wurde oberhalb des Kurbelgehäuses in einer Hot-V-Konfiguration  installiert.  Das  bedeutet,  dass  alle  für  die  Wärmeentwicklung  kritischen Komponenten im oberen mittleren Bereich des Motorraums zusammengefasst sind, was wiederum ein  effizienteres  Wärmemanagement  sowohl  des  Motorraums  selbst  als  auch  der  elektrischen Komponenten  ermöglicht.  Dieser  scharfe  Bruch  mit  der  Vergangenheit  wird  auch  durch  die Aerodynamik unterstrichen, die das Paradigma der aktiven Aerodynamik, dem ab dem 458 Speciale gefolgt wurde, auf den Kopf stellt. Beim 296 GTB wird zum ersten Mal ein aktives Bauteil nicht für den Luftwiderstand,  sondern  für  die  Erzeugung  von  zusätzlichem  Anpressdruck  eingesetzt.  Dank  dem vom LaFerrari inspirierten, in den hinteren Stoßfänger integrierten aktiven Spoiler kann der 296 GTB bei Bedarf einen hohen Anpressdruck am Heck erzeugen – das Äquivalent von maximal 360 kg bei 250 km/h in der Konfiguration mit dem Assetto Fiorano-Paket.
 
Diese  beeindruckende  Leistung  wurde  durch  eine  nahtlose  Optimierung  der  Volumen  des  Autos erreicht.  Das  Ergebnis  ist  ein  Auto  mit  einem  sehr  klaren,  eleganten  Design,  bei  dem  alle leistungsorientierten  Elemente  mühelos  mit  dem  Design  verschmelzen  und  die  untrennbare Verbindung  von  Technik  und  Ästhetik  unterstreichen,  die  das  Markenzeichen  aller  Ferraris  ist.  Die aerodynamische Entwicklungsarbeit am 296 GTB bedeutet, dass das Auto selbst in der Konfiguration mit geringem Luftwiderstand mehr Anpressdruck liefern kann als bisher möglich. Die Konfiguration für hohen Anpressdruck liefert dank dem aktiven Spoiler zusätzlich 100 kg Anpressdruck.
 
Die Kühlung von Verbrennungsmotor und Getriebe erfolgt über zwei Kühler, die an der Vorderseite des Autos vor den Vorderrädern installiert sind, wo sich auch zwei Kondensatoren für die Kühlung der Hochspannungsbatterie befinden. Die heiße Luft wird entlang des Unterbodens abgeführt, damit sie nicht  mit  der  Kühlluft  zu  den  Ladeluftkühlern  entlang  des  oberen  Teils  der  Flanken  in  Berührung kommt.  Dadurch  konnte  der  Wirkungsgrad  maximiert  und  die  Größe  des  Lufteinlasses  minimiert werden, was das ohnehin schon klare Design des Autos noch weiter verschlankt. Die Kühler für das Hybridsystem  erhielten  zwei  Entlüftungsöffnungen  direkt  unter  den  Seitenteilen  des  Spoilers.  Diese Lösung gibt den mittleren Teil der Front des Autos frei, sodass er zur Erzeugung von Anpressdruck genutzt  werden  kann.  Auch  die  Leitungsführung  der  verschiedenen  Kreisläufe  wurde  so  optimiert, was direkt dem Packaging und dem Gewicht zugutekommt.
 
Im  Motorraum  befinden  sich  sowohl  die  üblichen  Komponenten  des  Verbrennungsmotors,  die  bei Spitzentemperaturen  von  über  900°  funktionieren  können,  als  auch  elektrische  und  elektronische Komponenten,  die  niedrigere  Temperaturen  erfordern.  Dies  führte  zu  einer  vollständigen Neugestaltung der Turboanordnung und der gesamten Abgasanlage.
 
Das  Bremsenkühlsystem  wurde  um  die  beim  SF90  Stradale  eingeführten  Aero-Bremssättel  herum entwickelt,  bei  denen  die  Lüftungskanäle  in  die  Gussteile  integriert  sind.  Dieses Bremsenkühlungskonzept  erfordert  einen  eigenen  Kanal  für  die  Leitung  der  kühlen  Luft  von  den Lufteinlässen am vorderen Stoßfänger durch den Radkasten. Im Falle des 296 GTB wurde der Einlass in das Scheinwerferdesign integriert. Direkt unterhalb des Tagfahrlichts, im inneren Bereich, verbindet eine  Öffnung  den  Kotflügel  mit  dem  Radkasten  über  einen  Kanal,  der  parallel  zur  Fahrwerksstrebe verläuft und so die kühle Luft zu den Bremsen führt.
 
Dies  ermöglichte  es,  die  Konstruktion  des  Unterbodens  zu  neuen  Extremen  zu  treiben  und  die Kühlkapazität des Unterbodens ohne  den Einsatz aktiver Aero-Mechanismen vorne zu erhöhen.  Das charakteristische aerodynamische Element an der Vorderseite des 296 GTB ist das sogenannte „Tea Tray“.  Durch  die  Anordnung  der  abstrahlenden  Massen  an  den  Seiten  des  Autos  wird  ein  zentrales Volumen frei, in welches das Tea Tray eingelassen ist, umrahmt von der Brücke, die es perfekt in die Architektur und das Design des vorderen Stoßfängers integriert. Dieses Aero-Element nutzt ein bei Einsitzern weit verbreitetes Konzept: Die hintere Fläche des Stoßfängers erzeugt in Synergie mit der Oberseite des Tea Tray ein Feld hohen Überdrucks, das dem für den Unterboden charakteristischen Unterdruckfeld entgegenwirkt.
 
Die beiden unterschiedlichen Druckbereiche bleiben bis zu den Rändern des Tea Trays getrennt. Doch dort treffen die beiden gegensätzlichen Druckfelder wieder aufeinander und der Luftstrom rollt auf sich selbst zurück, wodurch ein stark kohärenter und energiegeladener Wirbel entsteht, der unter den Unterboden  gerichtet  ist.  Die  Wirbelbewegung  der  Luft  führt  zu  einer  lokalen  Beschleunigung  des Luftstroms, wodurch ein starker Sog und mehr Anpressdruck über der Vorderachse erzeugt wird.
 
Betrachtet man das Auto von vorne, knickt das seitliche Volumen stark nach innen ab und faltet sich fast  über  den  Seitensplitter.  Das  so  entstehende  Leervolumen  ermöglicht  eine  effizientere Kanalisierung der Strömung und maximiert den Luftstrom im unteren Bereich des Stoßfängers. Um das  Potenzial  der  auf  den  Seitensplitter  auftreffenden  Strömung  optimal  zu  nutzen,  wird  der Stoßfänger  vor  dem  Rad  durch  eine  vertikale  Endplatte  ergänzt,  die  einen  lokalen Rekompressionsbereich erzeugt, der den Anpressdruck erhöht und die Absaugung der heißen Luft aus den Kühlern verstärkt. Ebenfalls an der Seite des Stoßfängers leitet der seitliche Luftschleier die Luft aus dem vorderen Teil des Stoßfängers in Richtung Radkasten, so dass sie  durch eine speziell geschaffene Öffnung im Radkasten entweicht. Der Austrittsbereich dieses Kanals ist so kalibriert, dass die Querausdehnung der Nachlaufströmung eingedämmt wird.
 
Die  signifikanteste  Änderung  am  Mittelteil  war  eine  lokale  Absenkung  der  Flächen  auf  die  gemäß Homologationsanforderungen zulässige Mindesthöhe. Dadurch wurde der Abstand von Unterboden und  Straße  verringert  und  der  durch  den  Bodeneffekt  entstehende  Sog  sowie  der  vordere Anpressdruck verstärkt. Unmittelbar hinter dem abgesenkten Mittelbereich wurde der Unterboden leicht  über  die  Mindesthöhe  angehoben,  um  die  Qualität  der  zwischen  Unterboden  und  Boden strömenden Luft zu verbessern und mehr von den vertikalen Flächen der Vortextgenerator-Strakes freizulegen. Ihre spezifische Geometrie und Wirkung auf den hinteren Unterboden garantieren, dass das Auto in allen dynamischen Fahrzuständen immer richtig ausbalanciert ist.
 
Durch  den  Einsatz  der  Aero-Bremssättel  konnte  das  spezielle  Kühlsystem  ohne  Ansaugkanal  unter dem  Querlenker  realisiert  werden.  Der  dadurch  gewonnene  Platz  wurde  genutzt,  um  den  flachen Unterboden in diesem Bereich zu verbreitern. Dadurch wurde die Anpressdruck erzeugende Fläche vergrößert  und  es  konnte  einen  zusätzlicher  Vortexgenerator  mit  einem  innovativen  L-Profil vorgesehen werden.
 
Das  Design  des  Hecks  ist  ein  eindeutiger  Bruch  mit  dem  traditionellen  Design  der  Ferrari  Coupés, indem  eine  spiderähnliche  Diskontinuität  zwischen  Dach  und  hinterer  Motorabdeckung  geschaffen wird. Diese Entscheidung macht den 296 GTB sowohl einzigartig als auch sofort erkennbar und führte aus aerodynamischer Sicht zur Schaffung eines neuen Flügelprofils auf dem Dach. Dieses geht in zwei seitliche Lamellen über, die die Kanten der hinteren Motorabdeckung umschließen.
 
Das aerodynamische Hauptmerkmal des Hecks ist ein aktiver Spoiler, der zusätzlichen Anpressdruck erzeugt und das Handling und die Bremsleistung des Autos bei hohen Geschwindigkeiten optimiert. Ein solches  aktives  Aero-Konzept  ist  eigentlich  diametral  entgegengesetzt  zu  dem,  was  bei  den  Ferrari Berlinettas ab dem 458 Speciale üblich war. Vor dem 296 GTB ermöglichten Klappen am Diffusor den Übergang von einer Konfiguration mit hohem Anpressdruck (HD) zu einer Konfiguration mit geringem Luftwiderstand (LD), die das Erreichen der Höchstgeschwindigkeit auf der Geraden ermöglichte. Beim 296 GTB jedoch erhöht sich der Anpressdruck, wenn die aktive Aerodynamikvorrichtung eingesetzt wird.
 
Der aktive Heckspoiler ist nahtlos in das Stoßfängerdesign integriert und nimmt fast den gesamten Raum zwischen den Rückleuchten ein. Wenn kein maximaler Anpressdruck benötigt wird, wird der Spoiler in einem Fach im oberen Bereich des Hecks verstaut. Sobald jedoch die Beschleunigungswerte, die  von  den  dynamischen  Regelsystemen  des  Autos  ständig  überwacht  werden,  einen  bestimmten Schwellenwert  überschreiten,  fährt  der  Spoiler  aus  dem  feststehenden  Teil  der  Karosserie  aus. Dadurch  erhöht  sich  der  Anpressdruck  an  der  Hinterachse  um  100  kg.  Der  Fahrer  erhält  so  mehr Kontrolle in anspruchsvollen Fahrsituationen und der Bremsweg wird verkürzt.   
   
Um die Funktion des Hecks nicht zu beeinträchtigen, musste für eine stets effiziente Strömung über das  Heck  sowohl  bei  geringem  Luftwiderstand  als auch  bei  hohem  Anpressdruck  gesorgt  werden. Das Fehlen einer Heckscheibe, die von der Hinterkante des Dachs bis zum Heck verläuft, bedeutete, dass die Strömungsablösung vom Dach sehr sorgfältig kontrolliert werden musste. Dazu wurde eine virtuelle Verkleidung geschaffen, dank der der Luftstrom über das Dach so auf das Heck des Autos auftrifft,  als  ob  er  durch  eine  tatsächliche,  aber  unsichtbare  Heckscheibe  kanalisiert  würde.  So funktioniert das sehr gelungene Duo aus Flügelprofil und daraus resultierendem Anblasbereich über dem  hinteren  Bereich  der  Kabine.  Letzterer  war  ein  Detail,  das  während  der  Entwicklung  der Strömungsdynamik speziell kalibriert und dann im Windkanal validiert wurde.
 
Bei der Entwicklung der Front musste vor allem die Wirkung auf das Heck bei der Konfiguration mir niedrigem  Anpressdruck  (ohne  die  zusätzlichen  100  kg)  ausgeglichen  werden.  Dazu  nutzten  die Konstrukteure die Möglichkeiten voll aus, die sich durch die Anordnung der Abgasleitung ergaben, die die Hauptwärmequellen im oberen Teil des Motorraums bündelt. So konnten die Belüftungsöffnungen für die Komponenten unter der Abdeckung optimiert werden, wodurch vor allem im zentralen Bereich unter  dem  Motor  große  Flächen  für  die  Erzeugung  von  Anpressdruck  zurückgewonnen  und  so schädliche Auswirkungen auf die Effizienz der Unterbodenströmung vermieden wurden.
 
Weil die Strömung vor dem Diffusor so effizient ist, hat dieser eine sehr klare, geradlinige Form, die in perfekter Symbiose mit dem oberen Bereich des hinteren Stoßfängers steht. Der zentrale Kanal des Diffusors ist durch eine doppelte Knicklinie gekennzeichnet. So ist es möglich, die Richtung zu ändern, in  der  die  entlang  des  Unterbodens  angesaugte  Strömung  in  die  Nachlaufströmung  des  Autos abgegeben wird, wodurch deren vertikale Ausdehnung und damit der Luftwiderstand begrenzt wird.
 
FAHRZEUGDYNAMIK
 
Die  Entwicklung  der  Fahrdynamik  des  296  GTB  konzentrierte  sich  auf  die  Steigerung  der  reinen Fahrleistung des Autos, ein klassenführendes Niveau an Fahrereinbindung unter voller Nutzung der neuen  architektonischen  Lösungen  (V6,  Hybrid-Antriebsstrang,  kürzerer  Radstand)  sowie  die Verbesserung  der  Benutzerfreundlichkeit  und  Zugänglichkeit  nicht  nur  der  Leistung  des  Autos, sondern auch der Funktionen, die durch das Hybridsystem geboten werden.
 
Die Ziele wurden erreicht, indem die Architektur verfeinert und alle Hauptkomponenten des Fahrzeugs so  kompakt  wie  möglich  gehalten  und  die  Energieflüsse  und  deren  Integration  mit  den fahrdynamischen Steuerungen des Autos kontrolliert wurden. Speziell für den 296 GTB wurden zudem neue Komponenten entwickelt, nicht zuletzt der Transition Manager Actuator (TMA) und der 6-Wege-Fahrwerksdynamiksensor (6w-CDS) – eine Weltneuheit für den Automobilsektor. Hinzu kommen neue Funktionen, wie die Steuerung des ABS evo, welche die vom 6w-CDS gesammelten Daten nutzt, und die in die EPS integrierte Grip-Schätzung.
 
Bei  Ferrari  wird  die  Art,  wie  das  Auto  mit  Feedback  für  den  Fahrer  umgeht  (intern  als  Faktor Fahrvergnügen bezeichnet), anhand von fünf Indikatoren gemessen:     
1.  Querdynamik:  Reaktion  auf  Lenkeingaben,  die  prompte  Reaktion  der  Hinterachse  auf Lenkeingaben, müheloses Handling
2.  Längsdynamik: Schnelligkeit und Sanftheit der Reaktion des Gaspedals
3.  Schalten: Schaltzeiten, Gefühl der gleichmäßigen Progression der Gänge bei jedem Gangwechsel  
4.  Bremsen: Pedalverhalten in Bezug auf Weg und Reaktion (Effizienz und modularer Weg)  
5.  Sound: Pegel und Qualität in der Kabine und Verlauf des Motorsounds bei steigender Drehzahl.
 
Wie gut abrufbar und nutzbar die Leistung ist, spielt auch beim Fahren des 296 GTB eine große Rolle. So  kann  das  Auto  im  rein  elektrischen  eDrive-Modus  eine  Geschwindigkeit  von  bis  zu  135  km/h erreichen, ohne auf den Verbrennungsmotor zurückzugreifen. Im Hybrid-Modus hingegen unterstützt der  Verbrennungsmotor  den  Elektromotor,  wenn  mehr  Leistung  benötigt  wird.  Der  Übergang zwischen Elektro- und Hybridbetrieb erfolgt sehr fließend, um eine gleichmäßige Beschleunigung zu gewährleisten und die Leistung des Antriebsstrangs möglichst schnell zur Verfügung zu stellen. Der Bremsweg auf trockener Fahrbahn wurde durch das neue ABS evo und seine Integration mit dem 6w-CDS-Sensor deutlich verkürzt, was auch bei wiederholtem starkem Bremsen für eine gleichmäßigere Bremskraft sorgt.
 
Was das Fahrwerk betrifft, so ist der Radstand 50 mm kürzer als bei früheren Ferrari Berlinettas mit Mittelmotor,  was  der  dynamischen  Agilität  des  Autos  zugutekommt.  Weitere  Lösungen,  die  das Handling  und  die  Leistung  des  Autos  verbessern,  sind  das  Brake-by-Wire-System,  die  Aero-Bremssättel,  die  elektrische  Servolenkung,  die  aktive  Aero-Vorrichtung  am  Heck  und  die magnetorheologischen SCM-Frs-Stoßdämpfer.
 
Um  die  Ausgewogenheit  und  das  geschmeidige  Handling  des  Autos  zu  gewährleisten,  wurde besonders  auf  eine  Reduzierung  des  Gewichts  hingearbeitet.  Das  zusätzliche  Gewicht  des Hybridsystems wurde durch verschiedene Lösungen ausgeglichen, etwa durch den neuen V6-Motor, der 30 kg weniger wiegt als der V8-Motor in früheren Berlinettas, und den umfassenden Einsatz von leichten  Materialien.  Das  Ergebnis  ist  ein  Trockengewicht  von  nur  1470  kg,  das  hinsichtlich  des Leistungsgewichts klassenführend ist: 1,77 kg/PS.
 
Gewicht wurde auch dadurch eingespart, dass der 296 GTB mit nur einem Elektromotor ausgestattet wurde, der nur die Hinterräder antreibt. Zu den wichtigsten Ladefunktionen gehören das regenerative Bremsen an der Hinterachse bei normalem Bremsen sowie bei ABS-Eingriff, das Überbremsen an der Hinterachse beim Losfahren und das Aufladen der Batterie über  das kombinierte Management von Verbrennungs- und Elektromotor.
 
Neben der elektrischen Traktionskontrolle und der Energierückgewinnung durch die neue Brake-by-Wire-Einheit, die in allen Betriebsmodi (einschließlich ABS) eine Vermischung von Hydraulik und Elektrik gewährleistet, feiert mit dem brandneuen „ABS evo“ eine weitere Lösung zur Traktionskontrolle und -verteilung ihre Weltpremiere im 296 GTB. Dank Brake-by-Wire wird der Pedalweg auf ein absolutes Minimum  reduziert,  was  den  Eindruck  der  Sportlichkeit  steigert,  ohne  die  Effizienz  beim  leichten Bremsen  oder  das  Pedalweggefühl  auf  der  Rennstrecke  zu  vernachlässigen.  Das  neue  ABS-Steuermodul, das mit dem neuen 6w-CDS-Sensor integriert ist, ermöglicht es, die Grip-Grenzen der Hinterreifen noch weiter zu verschieben, sorgt für eine höhere Wiederholbarkeit der Bremswege und verbessert so die Performance beim Einlenken in Kurven.
 
Der Übergang zwischen Elektro- und Hybridmodus ist grundlegend für die Sportwageneigenschaften des  296  GTB,  ebenso  wie  die  Art,  wie  der  Antriebsstrang  die  verfügbare  Leistung  handhabt.  Beide spielen  eine  fundamentale  Rolle  bei  der  Integration  in  die  dynamischen  Funktionen  des  Autos.  Aus diesem  Grund  wurde  neben  dem  traditionellen  Manettino  ein  Leistungsmanagement-Wahlschalter (eManettino) eingeführt. Der eManettino hat vier Positionen:
-  eDrive:  der  Verbrennungsmotor  ist  ausgeschaltet  und  es  gibt  nur  den  Elektroantrieb  an  den Hinterrädern.  Mit  einer  voll  aufgeladenen  Batterie  kann  das  Auto  25  km  bei  einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h zurücklegen -  Hybrid  (H):  dies  ist  der  Standardmodus  beim  Start.  Die  Leistungsflüsse  werden  für  maximale Effizienz  verwaltet  und  die  Steuerlogik  definiert  den  Eingriff  des  Verbrennungsmotors.  Bei eingeschaltetem Verbrennungsmotor entwickelt das Auto seine maximale Kraft und Leistung.
-  Performance: der Verbrennungsmotor ist immer eingeschaltet und hilft, den Wirkungsgrad der Batterie  aufrechtzuerhalten,  um  jederzeit  volle  Leistung  zu  gewährleisten.  Dies  ist  die  ideale Einstellung für druckvolles Fahren
-  Qualify: liefert maximale Leistung, aber auf Kosten einer geringeren Batterieaufladung.
 
Die Grip-Schätzungsfunktion im SSC-System (Side Slip Control) wird von einer zweiten Vorrichtung flankiert, die auf der elektrischen Servolenkung basiert. Indem sie die Informationen der EPS mit dem vom SSC geschätzten Seitenschlupfwinkel abgleicht, kann sie die Bodenhaftung der Reifen bei jedem Lenkmanöver  schätzen,  auch  wenn  das  Auto  nicht  im  Grenzbereich  gefahren  wird.  So  wird gewährleistet, dass die Steuereinheiten je nach Bodenhaftungsbedingungen korrekt eingreifen. Beim Fahren auf der Rennstrecke ist die Grip-Schätzung damit 35 % schneller als bisher.
 
Der 296 GTB verfügt über ein neues ABS-Steuermodul, das exklusiv für Ferrari entwickelt wurde und ab  der  Position  ‚Race‘  verfügbar  ist.  Es  nutzt  die  Informationen  des  6w-CDS  für  eine  präzisere Schätzung der Geschwindigkeit und zur Optimierung der Bremsverteilung im Vergleich zum bisher verwendeten Gierratensensor. Der 6w-CDS misst sowohl die Beschleunigung als auch die Drehzahl auf  drei  Achsen  (X,  Y,  Z),  wodurch  die  anderen  fahrdynamischen  Steuerungen  das  dynamische Verhalten  des  Autos  genauer  ablesen  und  somit  ihre  Eingriffe  optimieren  können.  Durch  diese Genauigkeit kann die Längskraft der Reifen beim Bremsen auf der Geraden und in Serpentinen besser ausgenutzt werden, wenn die Hinterachse dem natürlichen Kompromiss zwischen Bremsleistung und Querstabilität ausgesetzt ist. Das Ergebnis ist eine hervorragende Verbesserung der Bremswege: Im Vergleich zum F8 Tributo ist beim 296 GTB der Bremsweg von 200-0 km/h um 8,8 % kürzer und die Wiederholbremswirkung aus dieser Geschwindigkeit ist um 24 % verbessert.
  
DESIGN - AUSSEN

Das Design des Ferrari 296 GTB geht auf den Wunsch des Ferrari Centro Stile zurück, die Identität der zweisitzigen  Berlinetta  mit  Mittelmotor  durch  eine  extrem  kompakte  Linie  mit  einem  originellen, modernen  Look  neu  zu  definieren.  Dank  des  kurzen  Radstands  und  seiner  monolithischen, skulpturalen  Struktur  ist  der  296  GTB  in  der  Tat  die  kompakteste  Berlinetta,  die  in  den  letzten  zehn Jahren  aus  Maranello  gekommen  ist.  Die  für  Berlinettas  typische  Fließheckkonfiguration  wurde zugunsten einer Kabinenarchitektur aufgegeben, die optisch in ein imposantes Volumen eingebettet zu  sein  scheint  –  ein  kombinierter  Effekt  aus  dem  kurzen  Radstand  und  der  Komposition  von Elementen  wie  den  sehr  muskulösen  Kotflügeln,  der  Windschutzscheibe  im  Visierstil,  den  robusten Strebebögen und einer neuen vertikalen Heckscheibe. Diese Formen erzeugen eine höchst originelle Kabinensilhouette, die die Gesamtwahrnehmung des Autos dominiert.
 
Die  makellos  klare,  schlichte  Architektur  des  296  GTB  wirkt  wie  mit  einem  einzigen  Bleistiftstrich gezeichnet. Es gibt weder künstliche optische Effekte, die das Volumen des Autos auflockern sollen, noch  starke  Farbkontraste.  Stattdessen  wählten  die  Designer  den  überzeugendsten  Archetyp,  um dem Auto eine ganz eigene Identität zu geben. Sie ist einzigartig und schreibt das gesamte Regelwerk neu,  indem  sie  die  ursprünglichsten  Prinzipien  des  italienischen  Autodesigns  wiederentdeckt.  Die klaren  Formen  und  ineinandergreifenden  Volumen  des  296  GTB  unterstreichen  seinen kompromisslos sportlichen Charakter und machen ihn zum würdigen Erben einer Philosophie, die sich bis zu den Wurzeln der Ferrari Tradition zurückverfolgen lässt. Seine außergewöhnliche Modernität verweist  auf  die  Ferraris  der  1960er  Jahre,  deren  Markenzeichen  Schlichtheit  und  Funktionalität waren. Vor allem der 250 LM von 1963 inspirierte die Designer durch Elemente wie die geschwungene, skulpturale  Optik  der  Karosserie,  das  Design  der  B-Säule,  die  ungewöhnliche  Komposition  der Kotflügel, in die die Lufteinlässe eingelassen sind, und das fein proportionierte Kammheck.
 
Einer der erkennbarsten Aspekte des 296 GTB -Designs ist seine Kabine, die eine Windschutzscheibe in Form eines Visiers hat, das sich bis zu den Seitenfenstern erstreckt. Dieses Motiv wurde bereits bei mehreren  Ferraris  in  limitierter  Auflage,  wie  dem  J50,  und  bei  Einzelstücken,  wie  dem  P80/C, verwendet und hat nun seinen maximalen Ausdruck bei einem Straßenwagen erreicht. Es verbindet sich organisch mit dem Strebebogenmotiv am Heck. Dazu kommt eine transparente Motorabdeckung, die den Motor zur Schau stellt.
 
Die Ästhetik und Leistungsfähigkeit des 296 GTB werden schon beim ersten Blick auf das Auto aus den hinteren drei Vierteln sofort deutlich. Die kraftvolle Beziehung zwischen Karosserie und Kabine wird durch  die  Schnittlinie  des  Dachs,  die  Gestaltung  der  Strebebögen  und  die  Muskeln  der  Kotflügel unterstrichen.  Das  Ergebnis  ist  ein  sehr  kompaktes  Auto,  bei  dem  die  Kabine  optisch  in  die  sie umgebenden Volumen eingebettet ist.   
 
Seine  ganze  Eleganz  offenbart  der  296  GTB  in  der  Seitenansicht,  die  durch  die  geschwungene Muskulatur  der  Kotflügel  geprägt  ist.  Eine  klare,  starke  Faltenlinie  verläuft  entlang  der  Türen  und verschmilzt mit den großen Lufteinlässen, die an der aerodynamisch effizientesten Stelle positioniert sind.  Aus  dem  zylindrischen  Volumen  der  Lufteinlässe  ergibt  sich  der  Überstand  des  muskulösen hinteren Kotflügels. Dessen Querschnitt wurde so gestaltet, dass der Luftstrom zum Spoiler ausreicht, um die für dieses Auto erforderliche hohe aerodynamische Leistung zu erbringen.
 
Die vorderen Volumen des 296 GTB sind sehr rein, klar und äußerst kompakt, was einen akribischen Feinschliff an der Geometrie der Oberflächen erforderte. Im Vergleich zu früheren V8-Modellen mit Mittelmotor  ist  die  Front  des  296  GTB  viel  konischer.  Von  oben  gesehen  grenzt  der  Scheitel  des vorderen Kotflügels den gesamten Umfang der Vorderseite des Autos ab und schafft ein Designmotiv, das die Funktionen der Scheinwerfereinheiten elegant trennt.
 
Die Scheinwerfer sind von den „tränenförmigen“ Scheinwerfern der Vergangenheit inspiriert. Beim 296 GTB wird dieses Designmotiv durch zwei „eingefassen Tränen" interpretiert, die wie Juwelen in die Front des Autos eingelassen sind. Vervollständigt wird der Effekt durch die formale Gestaltung des Tagfahrlichts, das die Front dieses Autos prägt, und durch den Bremslufteinlass. Das Designmotiv des mittigen Kühlergrills wurde interpretiert, indem die Höhe des Kühlergrills in der Mitte reduziert wurde. Das Ergebnis ist eine Hantelform, welche die Präsenz der beiden leistungsstarken Kühler andeutet. Im mittleren Bereich befindet sich ein kompaktes, schwebendes Flügelelement, das an die in der Formel 1 verwendeten Lösungen erinnert.
 
Die  Oberseite  des  hochmodernen  Hecks  wird  von  einem  imposanten  Strebebogen  dominiert.  An seiner  Basis  nimmt  er  die  Abdeckung  des  Motorraums  auf,  die  mit  einer  einzigartigen, dreidimensionalen  Glasoberfläche  versehen  ist.  In  der  Mitte  befindet  sich  ein  auffälliges  Element  in Wagenfarbe, das auf ein Designmotiv verweist, das Maranello sehr am Herzen liegt und sich bis zum Ferrari Testarossa und den F355 GTB zurückverfolgen lässt.
 
Ein  weiteres  Design-Merkmal  am  Heck  des  296  GTB  ist  das  Kamm-Heck,  eine  aus  einem  massiven Volumen  herausgearbeitete  Fläche,  die  die  kompakten  Abmessungen  des  Autos  unterstreicht.  Im oberen Bereich des Hecks befindet sich  zudem ein horizontales Element, das die Rückleuchten und den  integrierten,  einfahrbaren  Spoiler  aufnimmt.  Bei  ausgeschalteten  Lichtern  verläuft  eine  dünne schwarze  Linie  horizontal  über  die  gesamte  Breite  des  Hecks.  Sind  die  Rücklichter  eingeschaltet, erscheinen  zwei  Lichtstreifen  an  beiden  Enden  des  Hecks.  Die  Designer  entschieden  sich,  die traditionellen  runden  Doppelrückleuchten  neu  zu  interpretieren,  indem  sie  die  anderen Lichtfunktionen  in  zwei  halbkreisförmige  Einbuchtungen  in  der  Heckfläche  unterhalb  der Seitenleuchten integrierten.
 
Der  296  GTB  verfügt  über  ein  einziges  zentrales  Auspuffendrohr  –  eine  sehr  moderne  Note.  Das Auspuffdesign  vervollständigt  den unteren  Teil  des  Profils  der  Stoßfängermitte, der  sich  an  beiden Enden  bis  zu  den  Rückleuchten  nach  oben  erstreckt  und  so  die  horizontale  Anmutung  des  Hecks betont.  Ein  zentrales  Flügelelement  ist  in  der  Karosserie  zwischen  den  Rückleuchten  verstaut  und vervollständigt  das  Design.  Diese  integrierte  Lösung  ist  die  perfekte  Verbindung  von  Funktionalität, Technologie  und  Design  und  garantiert,  dass  die  erforderliche  aerodynamische  Leistung  erbracht wird, ohne die Reinheit des Designs zu beeinträchtigen.   
   
Der  296  GTB  ist  mit  neuen  Leichtmetallfelgen  im  Doppelspeichendesign  ausgestattet,  das  den skulpturalen  Effekt  der  Starburst-Form  betonen.  Es  gibt  außerdem  spezielle  5-Speichen-Schmiedefelgen, bei denen der Effekt durch ein Diamantschliff-Finish hervorgehoben wird. Jede der fünf Hauptspeichen ist mit einem zweiten, dynamisch geschwungenen Element verflochten, wodurch ein Schlitz zwischen ihnen entsteht, der die Luftabfuhr aus dem Radkasten verbessert. Eine weitere Option sind Karbonfaserfelgen, die 8 kg leichter sind als ihre geschmiedeten Pendants und damit einen neuen Leistungsmaßstab setzen.
 
DESIGN - COCKPIT

Das Cockpit des 296 GTB wurde um das neue Konzept einer vollständig digitalen Benutzeroberfläche herum entwickelt, das Ferrari erstmals beim SF90 Stradale vorgestellt hat. Die Innenraumgestaltung greift in ihren Formen auf die stilistische Kohärenz des letzteren zurück. Während das Design beim SF90  Stradale  die  fortschrittliche  Technologie  hervorhebt  und  einen  klaren  Bruch  mit  der Vergangenheit  unterstreichen  soll,  bestand  die  Idee  beim  296  GTB  darin,  diese  Technologie  in  ein raffiniertes Gewand zu kleiden. Das Ergebnis ist eine klare, minimalistische Anmutung, die sich durch eine  kraftvolle  Eleganz  auszeichnet,  die  auf  ästhetischer  Ebene  perfekt  das  Design  des  Exterieurs widerspiegelt.
 
Die Kabine der 296 GTB hebt das Konzept der formalen Reinheit der funktionalen Elemente auf neue Höhen. Bei ausgeschaltetem Motor werden die Bordinstrumente schwarz, was den minimalistischen Look  der  Kabine  unterstreicht.  Die  exklusive  italienische  Lederausstattung  der  Sitze  und  der Verkleidung  wird  durch  die  edlen  technischen  Materialien,  die  an  den  funktionalen  Komponenten verwendet werden, noch verstärkt.
 
Sobald der Startknopf gedrückt wird, erwachen nach und nach alle Komponenten zum Leben und der 296  GTB  offenbart  seine  technologische  Pracht  in  Form  einer  außergewöhnlich  modernen, ergonomischen  und  vollständig  digitalen  Benutzeroberfläche.  Das  Kombiinstrument  ist  in  eine  tiefe Aussparung  in  der  Armaturenbrettverkleidung  eingelassen,  die  sich  durch  eine  bewusst  klare  und straffe  Oberfläche  auszeichnet.  Aus  dieser  Design-Lösung  gehen  das  Lenkrad  und  das Kombiinstrument  hervor,  die  von  zwei  sichtbaren  Konstruktionselementen  getragen  werden,  die nahtlos in das Armaturenbrett übergehen. Abgerundet wird das Bild durch zwei seitliche Satelliten, die jeweils  über  einen  eigenen  kapazitiven  Touchbereich  verfügen,  und  eine  Lüftungsdüse.  Die Beifahrerseite  ist  mit  dem  serienmäßigen  Beifahrerdisplay  sehr  minimalistisch  gehalten  und ermöglicht es, das Fahrerlebnis als Teilnehmer, fast als Copilot, erleben zu können.
 
Die skulpturale Türverkleidung ist eine nahtlose Fortsetzung des Armaturenbretts, sowohl in Bezug auf die Materialien als auch auf die Farbe. Auf dem zentralen Medaillon ist als Design-Hinweis eine tiefe, rautenförmige Einbuchtung zu sehen, ein dreidimensionales Element. Diese Art der Architektur lässt die gesamte Türverkleidung sehr leicht erscheinen und integriert das Thema, das sie mit der hinteren Verkleidung  verbindet.  Die  Mittelkonsole  enthält  die  vom  SF90  Stradale  inspirierte,  moderne Interpretation der klassischen Schaltkulisse und ein Fach zum Verstauen des Zündschlüssels mit dem charakteristischen Emblem des Cavallino Rampante. Für den 296 GTB entwarfen die Designer spezielle Sitze  im  Diapason-Stil  mit  kontrastierenden  Rillen,  die  ästhetisch  mit  der  Randleiste  des Kombiinstruments harmonieren.
 
Ein Beispiel für die Ferrari Philosophie der maximalen formalen Reinheit ist das HUD (Head Up Display), das  in  die  Lederverkleidung  integriert  ist.  Das  Design  der  Lautsprecher  folgt  dem  gleichen  Prinzip. Anstelle  von  Metall  haben  sich  die  Designer  für  eine  thermoplastische  Abdeckung  in  der  Farbe  des Armaturenbretts entschieden.
 
ASSETTO FIORANO
 
Kunden, die die extreme Kraft und Leistung des Autos bis zum Äußersten ausschöpfen wollen, können sich  für  das  Assetto  Fiorano-Paket  für  den  296  GTB  entscheiden.  Es  ist  dank  deutlicher Gewichtsreduzierung  und  aerodynamischen  Elementen  kompromisslos  in  Bezug  auf  die  maximale Leistung. Dazu gehören vor allem spezielle, aus dem GT-Rennsport abgeleitete, einstellbare Multimatic-Stoßdämpfer, die für den Einsatz auf der Rennstrecke optimiert sind, Anbauteile aus Karbonfaser am vorderen Stoßfänger, die zusätzliche 10 kg Anpressdruck liefern können, eine Lexan®-Heckscheibe und die verstärkte Verwendung von leichten Materialien wie Karbonfaser sowohl im Innen- als auch im Außenbereich.
 
Das  Assetto  Fiorano-Paket  umfasst  weit  mehr  als  nur  den  Austausch  von  Elementen.  Bei  einigen Komponenten  musste  die  Grundstruktur  neu  gestaltet  werden,  etwa  bei  der  Türverkleidung,  was insgesamt  zu  einer  Gewichtseinsparung  von  über  12  kg  führt.  Exklusiv  für  Besitzer  des  Assetto Fiorano-Pakets ist auch eine vom 250 Le Mans inspirierte Sonderlackierung erhältlich. Das Design zieht sich von den vorderen Kotflügeln über den zentralen Kühlergrill und definiert dessen Kanten. Dieses Design setzt sich auf der Motorhaube in Form eines Hammermotivs fort, bevor es in Längsrichtung bis zum Dach und dann bis zum Heckspoiler verläuft. Weitere exklusive Elemente sind z.B. eine ultraleichte Lexan®-Heckscheibe, die das Gesamtgewicht auf 15 kg reduziert, und Hochleistungsreifen vom Typ Michelin Sport Cup2R, die sich aufgrund ihrer Haftung besonders für den Einsatz auf der Rennstrecke eignen.
 
7 JAHRE WARTUNG
 
Die  einmaligen  Qualitätsstandards  von  Ferrari  und  der  zunehmende  Fokus  auf  hervorragenden Kundendienst  liegen  auch  dem  umfangreichen  siebenjährigen  Wartungsprogramm  für  den  F151 zugrunde.  Es  wird  für  die  gesamte  Ferrari  Modellpalette  angeboten  und  deckt  die  gesamte regelmäßige Wartung in den ersten sieben Jahren des Wagens ab. Dieses Wartungsprogramm ist ein exklusiver Service, der unseren Kunden die Gewissheit gibt, dass ihr Wagen in diesen sieben Jahren das  Spitzenniveau  seiner  Leistung  und  Sicherheit  hält.  Der  Service  steht  auch  Zweitbesitzern  von Ferraris zur Verfügung.
 
Regelmäßige  Wartung  (in  Intervallen  von  entweder  20.000  km  oder  einmal  im  Jahr  ohne Kilometerbegrenzung),  Originalersatzteile  und  akribische  Überprüfungen  durch  im  Ferrari  Training Center in Marinello geschultes Fachpersonal unter Verwendung modernster Diagnose-Tools sind nur ein  paar  der  Vorteile  des  Genuine  Maintenance  Programms.  Der  Service  wird  weltweit  von  allen Händlern in unserem offiziellen Händlernetzwerk angeboten.
 
Das  Genuine  Maintenance  Programm  ist  eine  Erweiterung  der  After-Sales-Services,  die  Ferrari Kunden anbietet, welche die exzellente Leistung bewahren wollen, die typisch ist für alle Autos aus der Fabrik Maranello, die immer ein Synonym für modernste Technologie und Sportlichkeit war und ist.  
   
296 GTB – TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN
 
ANTRIEBSSTRANG
Typ            V6 – 120°
Gesamthubraum        2992 cm3
Bohrung und Hub         88 mm x 82 mm
Max. Ausgangsleistung Ottomotor*    663 PS
Max. Ausgangsleistung Hybridsystem**   610 kW (830 PS) bei 8000 U/min
Max. Drehmoment        740 Nm bei 6250 U/min
Max. Drehzahl          8500 U/min
Verdichtung          9,4:1
Kapazität Hochspannungsbatterie    7,45 kWh
 
ABMESSUNGEN UND GEWICHT
Länge            4565 mm
Breite             1958 mm
Höhe            1187 mm
Radstand          2600 mm
Spurweite vorne        1665 mm
Spurweite hinten        1632 mm
Lehrgewicht ***        1470 kg
Leistungsgewicht        1,77 kg/PS
Gewichtsverteilung        40,5 % vorne / 59,5 % hinten
Tankvolumen          65 l
 
REIFEN UND FELGEN
Vorne            245/35 ZR 20 J9.0
Hinten            305/35 ZR 20 J11.0
 
BREMSEN
Vorne            398 x 223 x 38 mm
Hinten            360 x 233 x 32 mm
 
KRAFTÜBERTRAGUNG/ GETRIEBE
8-Gang-F1-Doppelkupplungsgetriebe  
 
ELEKTRONIK
eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS evo, 6w-CDS; Hochleistungs-ABS/EBD mit
Energierückgewinnung
 
FAHRLEISTUNG
Höchstgeschwindigkeit      > 330 km/h
0-100 km/h          2,9 Sek.
0-200 km/h          7,3 Sek.
200-0 km/h          107 m
Fiorano Rundenzeit        1’ 21”
 
KRAFTSTOFFVERBRAUCH/ CO 2- EMISSIONEN
In Homologation
 
* Mit Benzin mit 98 Oktan
** eManettino im Modus Qualify
*** Mit optionaler Leichter Ausstattung