Ferrari Daytona SP3

Am 6. Februar 1967 vollbrachte Ferrari eine der spektakulärsten Kunststücke seiner Geschichte, als es bei den 24 Stunden von Daytona in der ersten Runde der Internationalen Sportwagen-Weltmeisterschaft des Jahres die ersten drei Plätze belegte. Die drei Autos, die in der Heimat von Ford bei diesem legendären Rennen nebeneinander die Zielflagge passierten – auf dem ersten Platz ein 330 P3/4, auf dem zweiten ein 330 P4 und auf dem dritten ein 412 P – stellten den Höhepunkt der Entwicklung des Ferrari 330 P3 dar.

Chefingenieur Mauro Forghieri hatte das Modell in jedem der drei grundlegenden Bereiche eines Rennwagens erheblich verbessert: Motor, Fahrgestell und Aerodynamik. So verkörperte der 330 P3/4 perfekt den Geist der Sportprototypen der 1960er Jahre, eines Jahrzehnts, das heute als die goldene Ära der Rennwagen mit geschlossenen Radkästen gilt und für Generationen von Ingenieuren und Designern ein bleibender Bezugspunkt ist.

Der Name des neuen Icona erinnert an das legendäre 1-2-3-Finish und ist eine Hommage an die Ferrari Sportprototypen, die der Marke zu ihrem einmaligen Status im Motorsport verhalfen. Der Ferrari Daytona SP3, der heute auf der Rennstrecke von Mugello im Rahmen der Ferrari Finali Mondiali 2021 vorgestellt wurde, ist eine limitierte Ausgabe, Teil der Icona-Sonderserie, die 2018 ihre Premiere mit dem Ferrari Monza SP1 und SP2 feierte.

Das Design des Ferrari Daytona SP3 ist ein harmonisches Zusammenspiel von Kontrasten – vollendet skulpturale, sinnliche Oberflächen wechseln sich ab mit schärferen Linien, die die wachsende Bedeutung der Aerodynamik beim Design von Rennwagen wie dem 330 P4, 350 Can-Am und 512 S verdeutlichen. Auch die kühne Entscheidung für eine Targa-Karosserie mit abnehmbarem Hardtop wurde von der Welt der Sportprototypen inspiriert: So bietet der Ferrari Daytona SP3 nicht nur berauschenden Fahrspaß, sondern auch ein breit nutzbare Leistung.

Technisch gesehen verweist der Ferrari Daytona SP3 auf die ausgeklügelten technischen Lösungen, die bereits in den 1960er Jahren im Rennsport eingesetzt wurden, denn heute wie damals wird die maximale Leistung durch die Arbeit an den drei oben genannten grundlegenden Bereichen erreicht.

Der Ferrari Daytona SP3 ist mit einem V12-Saugmotor ausgestattet – wie bei Rennwagen üblich als Mittelmotor ausgelegt. Dieser Motor ist unbestritten der legendärste aller Motoren aus Maranello. Mit 840 PS ist er der stärkste Motor, der je von Ferrari gebaut wurde, und sein Drehmoment beträgt 697 Nm bei einer maximalen Drehzahl von 9500 U/min.

Das Fahrgestell besteht vollständig aus Verbundwerkstoffen und nutzt Formel-1-Technologien, die seit dem LaFerrari, dem letzten Supersportwagen aus Maranello, nicht mehr in einem Auto für die Straße eingesetzt wurden. Der Sitz ist ein integraler Bestandteil des Fahrgestells, um Gewicht zu sparen und dem Fahrer eine ähnliche Fahrposition wie bei einem Rennwagen zu sichern.

Wie bei den Autos, von denen die Inspiration stammt, lag der Schwerpunkt der aerodynamischen Forschung und des Designs auf der Erzielung maximaler Effizienz allein durch den Einsatz passiver Aerodynamiklösungen. Dank völlig neuen Merkmalen wie etwa Kaminen, die Luft mit niedrigem Druck aus dem Unterboden absaugen, ist der Ferrari Daytona SP3 das aerodynamisch effizienteste Auto, das Ferrari je ohne den Einsatz aktiver Aerodynamiksysteme gebaut hat. Durch die geschickte Integration dieser technischen Innovationen kann das Auto in 2,85 Sekunden von Null auf 100 km/h und in nur 7,4 Sekunden von Null auf 200 km/h beschleunigen – die berauschende Leistung, ein extremes Setup und der mitreißende V12-Sound sorgen für ein unvergleichliches Fahrvergnügen.

DESIGN
Auch wenn der Ferrari Daytona SP3 von der Formensprache der Rennwagen der 1960er Jahre inspiriert ist, hat er eine unbestreitbar originelle, moderne Form. Seine skulpturale Power zelebriert und interpretiert die sinnlichen Volumen der Sportprototypen auf ganz moderne Weise. Es versteht sich von selbst, dass ein so ehrgeiziges Design von Designchef Flavio Manzoni und seinem Team im Centro Stile eine sorgfältig geplante und ausgeführte Strategie erforderte.

AUSSEN
Von der umlaufenden Windschutzscheibe aus sieht die Kabine des Ferrari Daytona SP3 wie eine in eine sinnliche Skulptur eingebettete Kuppel aus, aus der auf beiden Seiten geschwungene Flügel hervortreten. Die Ausgewogenheit des Autos wird durch monolithische Volumen unterstrichen, welche die anerkannten Fähigkeiten des italienischen Karosseriebaus auf höchstem Niveau zum Ausdruck bringen. Die fließenden Massen verschmelzen mühelos mit schärferen Flächen und erzeugen damit ein Gefühl müheloser ästhetischer Ausgewogenheit, wie sie seit langem typisch für die Designgeschichte von Maranello ist.

Die klaren vorderen Kotflügel mit Doppelkamm verweisen auf die skulpturale Eleganz früherer Ferrari Sportprototypen wie dem 512 S, 712 Can-Am und 312 P. Die Form der Radläufe greift die Geometrie der Flanken wirksam auf. Vorne sind sie strukturell und schaffen eine starke Verbindung zwischen Rad und Radlauf, indem sie nicht vollständig dem runden Profil des Reifens folgen. Die hintere Flanke schwillt von der grazilen Taille an und lässt einen kräftigen hinteren Muskel entstehen, der sich um die Vorderseite der Räder wickelt und sich nach hinten hin verjüngt, was dem Dreiviertelprofil eine starke Dynamik verleiht.

Ein weiteres Schlüsselelement sind die Schmetterlingstüren, in die eine Airbox integriert ist, um die Luft zu den seitlich angebrachten Kühlern zu leiten. Sie sich daraus ergebenden skulpturalen Formen verleihen den Türen eine ausgeprägte Schulter, die den Lufteinlass aufnimmt und optisch mit dem vertikalen Schnitt der Windschutzscheibe verbunden ist. Die ausgeprägten Türflächen, deren Vorderkante den hinteren Teil des vorderen Radlaufs bildet, trägt ebenfalls zur Lenkung des von den Vorderrädern ausgehenden Luftstroms bei. Auch diese Umgang mit Flächen erinnert stark an Autos wie den 512 S, der das Design des Ferrari Daytona SP3 mit inspiriert hat.

Die Außenspiegel wurden vor die Türen an die Oberseite der Kotflügel verlegt, auch dies ein Verweis auf die Sportprototypen der 1960er Jahre. Diese Position wurde gewählt, um eine bessere Sicht zu gewährleisten und den Einfluss der Außenspiegel auf den Luftstrom zu den Türeinlässen zu verringern. Die Form der Spiegelabdeckung und des Schafts wurden mittels spezieller CFD-Simulationen perfektioniert, um eine ununterbrochene Strömung zu den Einlässen zu gewährleisten.

Das Dreiviertelprofil des Autos ist jedoch noch aussagekräftiger, da es das originelle Design des Ferrari Daytona SP3 voll zur Geltung bringt. Die Tür ist ein skulpturales Volumen, das eine ausgeprägte V-Form erzeugt. Zusammen mit dem kraftvollen Muskel des Heckkotflügels entsteht ein völlig neuer, stark taillierter Look. Die Tür verlängert die Fläche des vorderen Radlaufs und bildet ein Gegengewicht zum imposanten Heck, indem sie das Volumen der Flanke optisch verlagert und dem Auto einen stärker kabinenbetontes Aussehen verleiht. Durch die Anordnung der seitlichen Kühler konnte diese Architektur für einen Sportwagen angepasst werden.

Die Front des Ferrari Daytona SP3 wird von zwei imposanten Kotflügeln dominiert, die mit einem äußeren und einem inneren Kamm versehen sind: Letzterer mündet in zwei Lüftungsöffnungen auf der Motorhaube und lässt die Kotflügel breiter erscheinen. Das Verhältnis zwischen der wahrgenommenen Masse des äußeren Kamms und der aerodynamischen Rolle des inneren Kamms unterstreicht die untrennbare Verbindung von Design und Technologie bei diesem Auto. Der vordere Stoßfänger weist einen großzügigen zentralen Kühlergrill auf, der von zwei Säulen eingerahmt wird, sowie eine Reihe von aufeinander angeordneten horizontalen Lamellen, die von der Außenkante des Stoßfängers eingerahmt werden. Die Scheinwerfer sind durch ein oberes bewegliches Element gekennzeichnet, das an die Pop-up-Scheinwerfer früherer Supersportwagen erinnert – ein Motiv ganz in der Tradition von Ferrari, das dem Auto ein aggressives, minimalistisches Aussehen verleiht. Zwei Eckstoßstangen, die an die Aero-Flicks des 330 P4 und anderer Sportprototypen erinnern, ragen aus dem äußeren Rand der Scheinwerfer heraus und verleihen der Front des Autos zusätzliche Ausdruckskraft.

Die hintere Karosserie unterstreicht das kraftvolle Erscheinungsbild des Kotflügels durch die Wiederholung des Doppelkamm-Motivs und die aerodynamische Entlüftungsöffnung, die das dreidimensionale Volumen verstärkt. Das kompakte, sich verjüngende Cockpit verbindet sich mit den Kotflügeln zu einem kraftvollen Heck mit einem zentralen, vom 330 P4 inspirierten Rückgratelement. An dessen Ende zeigt sich der V12-Saugmotor, das schlagende Herz des neuen Ferrari Icona, in seiner ganzen Pracht.

Eine Reihe von horizontalen Lamellen vervollständigt das Heck und erweckt den Eindruck eines leichten, radikalen und strukturierten monolithischen Volumens, das dem Ferrari Daytona SP3 ein futuristisches Aussehen verleiht und gleichzeitig eine Anspielung auf typische Merkmale der Ferrari DNA darstellt. Die Rückleuchten bestehen aus einem horizontalen Leuchtbalken unter dem Spoiler und sind integriert die erste Reihe von Lamellen. Die Doppelendrohre sind zentral im oberen Teil des Diffusors positioniert, was den aggressiven Charakter des Fahrzeugs noch verstärkt und ein Design
vervollständigt, das das Auto optisch verbreitert.

INNENRAUM
Auch das Cockpit des Ferrari Daytona SP3 ist von historischen Ferraris wie dem 330 P3/4, 312 P und 350 Can-Am inspiriert. Ausgehend von der Idee eines leistungsstarken Fahrgestells wurde ein sorgfältig ausgestalteter Raum geschaffen, der den Komfort und die Raffinesse eines modernen GTs bietet, während die Designsprache eher minimalistisch gehalten ist. Die Philosophie bestimmter Design-Codes wurde beibehalten: Das Armaturenbrett zum Beispiel ist minimalistisch und funktional, aber dennoch ganz und gar zeitgemäß. Aus den typischen gepolsterten Kissen, die bei den  Sportprototypen direkt am Fahrgestell befestigt waren, wurden moderne, in die Karosserie integrierte Sitze, die eine nahtlose strukturelle Kontinuität mit der sie umgebenden Verkleidung bilden.

Mehrere äußere Elemente, darunter die Windschutzscheibe, haben die Innenarchitektur positiv beeinflusst. In der Seitenansicht bildet der Schnitt der Windschutzscheiben-Kopfleiste eine vertikale Ebene, die das Cockpit in zwei Hälften teilt und den Funktionsbereich des Armaturenbretts mit den Instrumenten von den Sitzen trennt. Diese Architektur vollbringt das schwierige Kunststück, gleichzeitig extrem sportlich und sehr elegant zu sein.

Das Interieur des Ferrari Daytona SP3 zielt darauf ab, mit Hilfe für Rennwagen typischer Designelemente Fahrer und Beifahrer eine komfortable Fahrumgebung zu schaffen. Die Hauptidee war, den Innenraum durch eine klare Trennung zwischen dem Armaturenbrett und den beiden Sitzen optisch zu erweitern. Letztere sind Teil einer nahtlosen strukturellen Kontinuität, ihre Verkleidung reicht bis zu den Türen und lassen so die elegante Funktionalität der Sportprototypen wieder auferstehen. Die gleiche Verlängerung der Verkleidung ist bei geöffneten Türen auch im Bereich der
Schweller zu sehen.

Das Armaturenbrett folgt derselben Philosophie: Die Struktur des Ferrari Daytona SP3 bedeutet hier, dass die Verkleidung bis zu den hinteren Seitenfenstern reicht und so den gesamten mit der Windschutzscheibe verbundenen Bereich umschließt. Das schlanke, straffe Armaturenbrett scheint fast in der Polsterung zu schweben. Sein Design entwickelt sich auf zwei Ebenen: Die obere verkleidete Schale mit ihrem klaren, skulpturalen Aussehen ist von der unteren durch eine saubere strukturelle und funktionale Trennlinie getrennt. Alle HMI-Touch-Bedienelemente sind unterhalb dieser Linie
angeordnet.

Die Sitze sind in das Fahrgestell integriert und weisen somit die für Performance-Autos typische ergonomische Rundumgestaltung auf, aber auch die Art von sorgfältiger Detailarbeit, die sie wiederum von anderen unterscheidet. Die strukturelle Verbindung zwischen den Sitzen und die Ausweitung des Motivs auf die angrenzenden verkleideten Bereiche sowie bestimmte volumetrische Effekte waren möglich, weil die Sitze feststehend sind und die Einstellungen für den Fahrer durch eine verstellbare Pedalbox vorgenommen werden. Die klare Trennung zwischen dem technischen Bereich des Cockpits und dem Insassenbereich erlaubte es zudem, das Sitzvolumen bis zum Boden zu verlängern. Auch die Kopfstützen nehmen Bezug auf Rennwagen, doch während sie dort in die einteiligen Sitze integriert sind, sind sie beim Ferrari Daytona SP3 unabhängig. Durch die Kombination feste Sitze und verstellbare Pedalbox konnten die Sitze an der hinteren Verkleidung verankert werden, was auch zu einer optischen Auflockerung des Cockpits beitrug.

Das Innendesign der Türen trägt ebenfalls dazu bei, das Cockpit optisch zu verbreitern. Die Karbonfaserpaneele wurden um einige verkleidete Bereiche ergänzt: Lederpolster in Schulterhöhe verweisen wieder auf die Sportprototypen und betonen den „Wickeleffekt“ noch zusätzlich. Im unteren Bereich hingegen wirken die Flächen wie eine Verlängerung des Sitzes selbst. Die Mittelkonsole weist eine charakteristische Lamelle auf, die unter der verbindenden Verkleidung zwischen den Sitzen angebracht ist und deren Funktionselemente sich an ihren Enden befinden. Im vorderen Teil befindet sich die Schaltkulisse, die erstmals beim SF90 Stradale wieder eingeführt wurde. Hier ist sie jedoch erhöht und wirkt, als würde sie über den Volumen um sie herum schweben. Die Struktur endet in einer zentralen Säule aus Karbonfaser, die das gesamte Armaturenbrett zu tragen scheint.

ANTRIEBSSTRANG
Der Ferrari Daytona SP3 sollte natürlich mit dem besten V12 auf dem Markt ausgestattet werden, deshalb wählte Ferrari den Motor des 812 Competizione als Ausgangspunkt, verlegte ihn jedoch in die hintere Mitte, um die Anordnung von Einlass und Auslass sowie den strömungsdynamische Wirkungsgrad zu optimieren. Das Ergebnis: Der F140HC ist der leistungsstärkste Verbrennungsmotor, der je von Ferrari gebaut wurde, und liefert gewaltige 840 PS mit der typischen begeisternden Leistung und dem Sound eines V12 des Cavallino Rampante.

Der Winkel zwischen den Zylinderbänken beträgt 65°, der Hubraum 6,5 Liter wie beim F140HB, seinem Vorgänger aus dem 812 Competizione, von dem die Verbesserungen stammen. Alle diese Entwicklungen steigern die Leistung eines Antriebsstrangs, der neue Maßstäbe in seiner Kategorie setzt. Dies nicht zuletzt dank seinem erstaunlichen Sound – erreicht durch gezielte Arbeit an den Ansaug- und Auspuffleitungen – und dem 7-Gang-Getriebe, das aufgrund der Entwicklung spezifischer Strategien jetzt noch schneller und zufriedenstellender ist als je zuvor.

Eine maximale Drehzahl von 9.500 U/min und eine Drehmomentkurve, die bis zur maximalen Drehzahl schnell ansteigt, vermitteln den Insassen das Gefühl grenzenloser Kraft und Beschleunigung. Besonderes Augenmerk wurde auf die Reduzierung von Gewicht und Trägheit des Motors gelegt, indem Pleuel aus Titan, die 40 % leichter Stahlpleuel sind, und ein anderes Material für die Kolben verwendet wurden. Die neuen Kolbenbolzen sind mit einer diamantähnlichen Karbonbeschichtung (DLC) versehen, die den Reibungskoeffizienten verringert und so die Leistung und den Kraftstoffverbrauch verbessert. Die Kurbelwelle wurde neu gewuchtet und ist nun ebenfalls 3 % leichter.

Das Öffnen und Schließen der Ventile erfolgt über aus der F1 stammende Gleitfinger-Schlepphebel, die mit dem Ziel entwickelt wurden, die Masse zu reduzieren und leistungsfähigere Ventilprofile zu nutzen. Die Gleitfinger sind ebenfalls mit einer DLC-Beschichtung versehen und haben die Aufgabe, die Wirkung der Nocken (ebenfalls mit DLC-Beschichtung) auf die Ventile zu übertragen. Der Drehpunkt für diese Bewegung ist ein hydraulischer Stößel.

Das Ansaugsystem wurde grundlegend überarbeitet: Ansaugkrümmer und Luftsammler sind jetzt kompakter, um die Gesamtlänge der Kanäle zu reduzieren und die Leistung bei hohen Drehzahlen zu steigern. Die Drehmomentkurve wurde bei allen Motordrehzahlen durch ein System von Ansaugkanälen mit variabler Geometrie optimiert. Das System ermöglicht es, die Länge des Ansaugtrakts kontinuierlich zu variieren und an die Zündintervalle des Motors anzupassen, um die dynamische Ladung in den Zylindern zu maximieren. Ein spezielles hydraulisches System steuert die Stellantriebe, es wird von der elektronischen Steuereinheit (ECU) geregelt, welche die Längenposition der Einlasskanäle in Abhängigkeit von der Motorlast anpasst.

In Kombination mit optimierten Nockenprofilen schafft die variable Ventilsteuerung ein beispielloses System von Druckspitzen gleicher Höhe – erforderlich um Leistung bei hohen Drehzahlen zu erzielen, ohne dabei Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu opfern. Das Ergebnis ist ein Gefühl kontinuierlich hoher Beschleunigung, die in einer erstaunlichen Leistung bei maximaler Drehzahl gipfelt.

Die Managementstrategien für das Benzin-Direkteinspritzsystem (350 bar) wurden ebenfalls weiterentwickelt. Es umfasst nun zwei Benzinpumpen, vier Rails mit Drucksensoren, die eine Rückmeldung an das Druckregelsystem im Regelkreis liefern, und elektronische Einspritzdüsen. Durch die Kalibrierung des Zeitpunkts und der Menge des bei jedem Einspritzvorgangs eingespritzten Kraftstoffs sowie die Erhöhung des Einspritzdrucks konnten die Schadstoffemissionen und die Partikelbildung im Vergleich zum 812 Superfast um 30 % (WLTC-Zyklus) gesenkt werden.

Das Zündsystem wird von der ECU (ION 3.1) mit ihrem Ionensensorsystem, das ionisierende Ströme zur Steuerung des Zündzeitpunkts misst, ständig überwacht. Es verfügt außerdem über eine Einzel- und eine Mehrfachzündfunktion für den Fall, dass mehrere Zündungen des Kraftstoff-Luft-Gemischs für eine gleichmäßige, saubere Leistungsabgabe erforderlich sind. Die ECU steuert auch die Verbrennung m Brennraum, so dass der Motor dank einer ausgeklügelten Strategie, die die Oktanzahl des Kraftstoffs im Tank erkennt, stets bei optimalem thermodynamischen Wirkungsgrad arbeitet.

Um eine kontinuierliche Regelung des Öldruck über den gesamten Betriebsbereich des Motors zu ermöglichen, wurde eine völlig neue Ölverstellpumpe entwickelt. Ein von der Motor-ECU geregeltes Magnetventil steuert die Fördermenge und den Druck der Pumpe und liefert nur so viel Öl, wie für die Funktion und Zuverlässigkeit des Motors in jedem Betriebsstadium erforderlich ist. Um die Reibung zu verringern und die mechanische Leistung zu verbessern, wird ein weniger zähflüssiges Motoröl als im vorherigen V12 verwendet, und die gesamte Ölspülleitung wurde durchlässiger und dadurch effizienter gestaltet.

ARCHITEKTUR
Damit sich die Fahrer des Ferrari Daytona SP3 ganz und gar mit ihrem Auto eins fühlen, stützt sich die Konstruktion stark auf das in Maranello in der Formel 1 entwickelte ergonomische Know-how. Durch die Integration der Sitze in das Fahrgestell ist die Fahrerposition niedriger und stärker zurückgelehnt als bei den anderen Ferraris. Tatsächlich gleicht sie stark der in einem Einsitzer. Dadurch konnte das Gewicht reduziert und die Höhe des Autos auf 1142 mm gehalten werden, was wiederum den Luftwiderstand verringert. Dank der verstellbaren Pedalbox können Fahrer immer die für sie bequemste Position finden.

Das Lenkrad des Ferrari Daytona SP3 ist mit der gleichen Human Machine Interface (HMI) ausgestattet, die bereits im SF90 Stradale, im Ferrari Roma, im SF90 Spider und im 296 GTB zu finden ist, und setzt damit auch wieder die Ferrari Philosophie „Hände am Lenkrad, Augen auf die Straße“ um. Dank der Touch-Bedienelemente können 80 % der Funktionen des Ferrari Daytona SP3 gesteuert werden, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen, und ein gewölbter 16-Zoll-HD-Bildschirm zeigt alle fahrrelevanten Informationen sofort an.

Sowohl Fahrgestell als auch Karosserie des Ferrari Daytona SP3 bestehen vollständig aus Verbundwerkstoffen. Diese Technologie aus der Formel 1 bietet ein hervorragendes Verhältnis zwischen Gewicht und struktureller Steifigkeit. Um das Gewicht des Autos auf ein absolutes Minimum zu reduzieren, den Schwerpunkt zu senken und eine kompakte Architektur zu gewährleisten, wurden mehrere Komponenten, wie z. B. die Sitzstruktur, in das Fahrgestell integriert.

Verwendet wurden Verbundwerkstoffe aus der Luftfahrt, darunter T800-Karbonfaser für die Wanne, die von Hand laminiert wurde, um die richtige Menge an Fasern für jeden Bereich zu gewährleisten. Für die Türen und Schweller wurde T1000-Karbonfaser verwendet, da sie bei einem Seitenaufprall hervorragenden Widerstand bietet und das Cockpit besonders gut schützt. Auch Kevlar® wurde dank seiner Widerstandsfähigkeit für die Bereiche verwendet, die am stärksten von einem Aufprall betroffen sind. Die Autoklavhärtung erfolgte, wie in der Formel 1, in zwei Phasen bei 130° C und 150° C, wobei die Komponenten vakuumverpackt wurden, um eventuelle Laminierungsfehler zu vermeiden.

Zusammen mit Pirelli wurde ein spezieller Reifen für den Ferrari Daytona SP3 entwickelt: Der neue P Zero Corsa ist sowohl für die Leistung auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn optimiert, wobei der Schwerpunkt auf der Stabilität des Autos bei geringer Haftung lag. Der neue Icona ist außerdem mit der neuesten Version der SSC - 6.1 – von Ferrari ausgestattet, zum ersten Mal bei einem V12-Mittelmotor inklusive FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) zur Steigerung der Kurvenleistung. Dieses System zur Kontrolle der Querdynamik wirkt auf den Bremsdruck an den Bremssätteln, um den Gierwinkel des Autos beim Fahren im Grenzbereich zu kontrollieren, und kann beim Manettino in den Modi „Race“ und „CT-Off“ aktiviert werden.

Durch die Position des Mittelmotors und das Fahrgestell aus Verbundwerkstoffen wurde auch die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen optimiert, indem die Massen um den Schwerpunkt herum konzentriert wurden. Diese Entscheidungen in Verbindung mit der Arbeit am Motor führen zu einem rekordverdächtigen Leistungsgewicht und Beschleunigungswerten von 0-100 km/h und 0-200 km/h.

AERODYNAMIK
Das Ziel beim Ferrari Daytona SP3 war, ihn durch ausgeklügelte Aerodynamiklösungen zum Ferrari mit dem besten passiven aerodynamischen Wirkungsgrad aller Zeiten zu machen. Dies erforderte eine sorgfältige Detailarbeit bei der Gestaltung der abstrahlenden Massen für eine effiziente Wärmeableitung. Die Beherrschung der Warmluftströme war daher von entscheidender Bedeutung für die Definition einer bestmöglich in das aerodynamische Gesamtkonzept integrierten Anordnung.

Die Erhöhung der Motorleistung des F140HC führte zu einer entsprechenden Erhöhung der abzuführenden thermischen Leistung und damit einer Vergrößerung der für das Kühlmittel zu bewältigenden Massen. Um die für die Frontpartie erforderlichen aerodynamischen Lösungen umsetzen zu können, musste die Entwicklung in erster Linie auf die Effizienz der Kühlung ausgerichtet werden. So wurden das Lüftergehäuse, die Öffnung am Unterboden zur Ableitung der Warmluft und der Ansaugkanal in mühevoller Kleinarbeit so optimiert, dass die vorderen Kühler nicht vergrößert werden mussten.

Umfangreiche Entwicklungsarbeit galt auch der Formgebung der Flanken, die davon profitierte, dass die abstrahlenden Massen von Getriebe- und Motoröl zur Mitte des Autos hin verlagert wurden. Diese Lösung ebnete den Weg für die Integration von Seitenkanälen in die Türen, wodurch die Ansaugkanäle für die Kühler im Fahrgestell nach vorne verlegt werden konnten. Der vordere Kotflügel bildet somit einen idealen Bereich für die Ansaugkanäle und nimmt Frischluft auf, die auch zur hocheffizienten Kühlung der Kühler dient.

Das weitgehende Integration aerodynamischer Funktionen in das Design zeigt sich an der Motorabdeckung, die eine mittige Backbone-Struktur aufweist, um Frischluft in den Motoreinlass zu leiten und gleichzeitig Auslässe für die Ableitung warmer Luft aus dem Motorraum zu bieten. Der Lufteinlass des Motors befindet sich unten an diesem „Rückgrat“, um den Abstand zum Luftfilter zu verkürzen und Verluste zu minimieren. Die Längsschlitze, die das Rückgrat von der einteiligen Heckkarosserie trennen, leiten die Wärme des Motors ab und saugen dank ihrem Zusammenspiel mit den Entlüftungsöffnungen zwischen den Lamellen auf dem hinteren Stoßfänger Frischluft an.

Die für das Wärmemanagement gewählte Anordnung schuf Bereiche, die zur Maximierung der Gesamteffizienz genutzt werden konnten. Dies wurde erreicht, indem man sich auf die Perfektionierung der Integration von Volumen und Flächen konzentrierte und neue Konzepte für den Unterboden einführte, die in Synergie mit der Karosserie funktionieren, ohne auf aktive Aerodynamiklösungen zurückgreifen zu müssen.

Die Front des Ferrari Daytona SP3 ist eine auffallend harmonische Verschmelzung von Form und Funktion. Auf beiden Seiten des zentralen Kühlergrills befinden sich Lufteinlässe für die Bremsleitungen und für die Kanäle, die durch die Auslässe auf beiden Seiten der Motorhaube entlüftet werden. Dadurch entsteht ein angeblasener Luftkanal, der vorne zur Erzeugung von Anpressdruck beiträgt. Unterhalb der Scheinwerfer befinden sich zwei Aero-Flicks, die den Anpressdruck erhöhen. Die vertikal geschichteten Winglets in den Ecken des Stoßfängers leiten den Luftstrom in den Radlauf.

Dort wird der Luftwiderstand reduziert, indem die Strömung entlang der Flanken neu ausgerichtet und die von der Nachlaufströmung der Räder erzeugten Turbulenzen eingedämmt werden.

Die angeblasene Geometrie der vorderen Stoßfänger ist nicht das einzige Element, das die Strömung über die Flanken lenkt, um den Luftwiderstand zu verringern. Auch die Speichenprofile der Räder tragen dazu bei, ebenso wie das vertikale Design der Flanke selbst. Erstere erhöhen die Luftableitung aus dem Radlauf und gleichen die Nachlaufströmung mit dem Luftstrom entlang der Flanken an. Die große Flankenfläche wirkt wie ein Bargeboard, das die Nachlaufströmung des Vorderrads nahe an der Oberfläche hält und die Querausdehnung der Nachlaufströmung und damit den Luftwiderstand reduziert. Die Bargeboard-Konstruktion verbirgt auch einen echten Luftkanal aus dem vorderen Radlauf, der vor dem Hinterrad austritt. Diese Lösung trägt dazu bei, mehr Leistung aus dem Boden zu holen, was sowohl dem Anpressdruck als auch dem Luftwiderstand zugutekommt.

Die Entwicklungen am Unterboden zielten darauf ab, die Leistung des gesamten Bodens zu steigern, indem eine Reihe von Vorrichtungen zur Erzeugung lokaler Wirbelströme eingeführt wurde. Die Tieferlegung des Unterbodens bedeutete vor allem, dass der maximale Ansaugdruck näher an die Fahrbahnoberfläche verlegt wurde, was die Effizienz der Vorrichtungen zur Ausnutzung des Bodeneffekts erhöhte. Zwei Paar gebogene Profile vor den Vorderrädern nutzen ihren relativen Winkel zum Luftstrom, um starke, aber stabile Wirbel zu erzeugen. Diese interagieren mit dem Unterboden und den Vorderrädern, um Anpressdruck zu generieren und den Luftwiderstand zu senken.

Weitere Vortex-Generatoren wurden optimiert und so positioniert, dass sie den vorderen Unterboden praktisch abdichten. Der äußere Vortex-Generator ist direkt an der Kante des Fahrgestells an der inneren Radlauföffnung angebracht und hat die gleiche Wirkung wie ein Formel-1-Bargeboard: Die erzeugten Wirbel schirmet den Unterboden von der Wirkung der Nachlaufströmung des Vorderrads ab und reduzieren so die Interferenzen mit der effizienteren Strömung am mittleren Teil des Bodens.

Der wichtigste Entwicklungsbereich für den Anpressdruck war der Heckspoiler. Um den Anpressdruck vorne und hinten in ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen, wurden die Möglichkeiten, die sich durch den neu positionierten Lufteinlass des Motors und das neue Design der Rückleuchten ergaben, voll ausgeschöpft. So erstreckt sich der Spoiler nun über die gesamte Breite des Autos. Seine Fläche wurde jedoch nicht nur verbreitert, sondern die Lippe wurde auch nach hinten verlängert, was den Anpressdruck erhöhte, ohne sich negativ auf den Luftwiderstand auszuwirken.

Die innovativste Lösung und zugleich ein charakteristisches Merkmal des Autos findet sich am hinteren Teil des Unterbodens. Bodenkamine sind hier über vertikale Kanäle mit zwei integrierten Luftschlitzen in den hinteren Kotflügeln verbunden. Der natürliche Sog, der durch die Wölbung der Kotflügel entsteht, maximiert den Luftstrom durch die Kanäle und schafft eine aerodynamische Verbindung zwischen den Strömungen über den Unterboden und der oberen Karosserie. Dies hat drei direkte Vorteile: Erstens wird die Blockierung des Unterbodens durch die verstärkte Strömung unter dem vorderen Unterboden verringert. Dadurch wird der Anpressdruck erhöht und das aerodynamische Gleichgewicht nach vorne verlagert, um das Einlenkverhalten zu verbessern. Zweitens erzeugt die durch die Geometrie der Lufteinlässe am Boden hervorgerufene höhere lokale Beschleunigung der Strömung einen sehr starken Sog, der den Anpressdruck am Heck verbessert. Und schließlich profitiert auch der Heckspoiler von der zusätzlichen Strömung aus den Lüftungsschlitzen am Heckkotflügel.

Im letzte Entwicklungsbereich wurde das Ausdehnungsvolumen des Diffusors sowohl in der vertikalen als auch in der horizontalen Ebene vergrößert, indem die Auspuffrohre in hoher, mittigen Position angebracht wurden. Der in der Mitte freigewordene Platz konnte so für eine Lösung ähnlich einem Doppeldiffusor verwendet werden. Der Diffusor erlaubt tatsächlich eine Ausdehnung der Strömung auf zwei verschiedenen Ebenen und erzeugt eine starke Verbindung zum Heck. So wird eine Brückenform geschaffen, die im Volumen des Hecks zu schweben scheint. Die hohe Energie aus dem zentralen Bereich der Strömung wird genutzt, um die Luft sowohl innerhalb als auch außerhalb der zentralen ‚Brückenstruktur‘ effizient zu kanalisieren. Das heißt, die Strömung außerhalb des zentralen Kanals regt die Strömung innerhalb des Kanals an, wodurch die Effizienz des gesamten Diffusors gesteigert wird.

Der Ferrari Daytona SP3 hat eine umlaufende Windschutzscheibe, die sich bis zum Beginn des abnehmbaren Hardtops erstreckt. In die obere Dichtung ist ein Nolder integriert, der die Strömung beim Fahren ohne Hardtop präzise über die Kopfleiste lenkt. Der mittlere Bereich des Überrollbügels folgt der Form der hinteren Karosserieverstrebungen und der Motorabdeckung und verhindert so weitgehend, dass der zur hinteren Kopfleiste abgelenkte Fahrtwind in den Bereich zwischen den Sitzen zurückströmt. Der Luftstrom hinter den Seitenscheiben wird durch die hintere Verkleidung hinter den Kopfstützen in einen mittig eingelassenen Schlitz geleitet, der durch das Windschott geschützt ist, so dass er außerhalb des Cockpits entweicht.

FERRARI ICONA
Die Ferrari Icona-Serie wurde 2018 mit dem Ferrari Monza SP1 und SP2 gestartet. Diese waren von den Renn-Barchettas der 1950er Jahre inspiriert, die der Marke mit einer Reihe von prestigeträchtigen Siegen zu ihrem legendären Status im Motorsport verhalfen. Die Icona-Serie zelebriert die Geschichte von Ferrari, indem sie das zeitlose Design der legendärsten Autos der Marke unter Verwendung der innovativsten heute verfügbaren Materialien und Technologien radikal modern interpretiert.

Die dem Icona-Konzept zugrundeliegende Idee, sich von einer bestimmten Zeit der Geschichte inspirieren zu lassen geht weit über die bloße Wiederverwendung von Design-Elementen aus der Vergangenheit hinaus. Vielmehr geht es darum, die Essenz einer Epoche zu destillieren und sie als Sprungbrett für neue Konzepte zu nutzen, die selbst so einzigartig sind, dass sie zu Ikonen für zukünftige Generationen werden. Die Icona-Modelle verfügen alle über exklusive Lösungen, die in der übrigen Produktpalette nicht zu finden sind, und richten sich ausschließlich an die Top-Kunden und -Sammler von Ferrari, die stolze Botschafter des Cavallino Rampante sind.

FERRARI DAYTONA SP3 – TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

ANTRIEBSSTRANG
Typ V12 – 65°
Gesamthubraum 6496 cm3
Bohrung und Hub 94 mm x 78 mm
Max. Ausgangsleistung* 618 kW (840 PS) bei 9250 U/min
Max. Drehmoment* 697 Nm bei 7250 U/min
Max. Drehzahl 9500 U/min
Verdichtung 13,6:1

ABMESSUNGEN UND GEWICHT
Länge 4686 mm
Breite 2050 mm
Höhe 1142 mm
Radstand 2651 mm
Spurweite vorne 1692 mm
Spurweite hinten 1631 mm
Leergewicht** 1485 kg
Leistungsgewicht** 1,77 kg/PS
Gewichtsverteilung 44 % vorne / 56 % hinten
Tankvolumen 86 Liter

REIFEN UND FELGEN
Vorne 265/30 ZR 20 J9.5
Hinten 345/30 ZR 21 J12.5

BREMSEN
Vorne 398 x 223 x 36 mm
Hinten 380 x 253 x 34 mm

KRAFTÜBERTRAGUNG/ GETRIEBE
7-Gang-F1-Doppelkupplungsgetriebe

ELEKTRONIK
ESC; Hochleistungs-ABS e/EBD; F1-Trac; e-Diff 3.0; SCM-Frs; SSC (
Side Slip Control
) 6.1

FAHRLEISTUNG
Höchstgeschwindigkeit >340 km/h
0-100 km/h 2,85 Sek.
0-200 km/h 7,4 Sek.

KRAFTSTOFFVERBRAUCH/ CO 2- EMISSIONEN
In Homologation

* Motorleistung in kW entsprechend dem Internationale Einheitensystem (SI) und in PS. Mit Benzin mit 98 Oktan und 5 PS dynamischem
Rammeffekt
** mit optionaler leichter Ausstattung

( Text & Fotos : Ferrari Presse- und Öffentlichkeitsarbeit )