F80 der Neue Ferrari Supersportwagen

Ferrari  hat  heute  den  neuen  F80  enthüllt  und  damit  ein weiteres Kapitel in der langen Geschichte legendärer Supersportwagen mit dem Emblem des springenden Pferdes geschrieben. Der  F80 wird in einer limitierten Auflage von nur 799 Exemplaren produziert. Er reiht sich im Pantheon ein in die Riege von Ikonen wie Ferrari GTO, F40 und LaFerrari – in dem er das Beste zeigt, was die in Maranello beheimatete Marke in Sachen Technologien und Leistung zu bieten hat.

Seit 1984  hat Ferrari regelmäßig neue  Supersportwagen auf den Markt gebracht, die  in ihrer jeweiligen Ära im Hinblick auf Spitzentechnologie und Innovation Höhepunkte setzten und  alle  Voraussetzungen  mitbrachten,  in  die  Populärkultur  einzugehen.  Diese  für anspruchsvollste  Kunden  konzipierten  Boliden  wurden  schnell  zu  Legenden  und hinterließen  nicht  nur  in  der  Geschichte  von  Ferrari,  sondern  in  der  Geschichte  des Automobils insgesamt nachdrückliche Zeichen.

Das  neueste  Mitglied  dieser  Ahnenreihe  ist  der  F80.  Er  verkörpert  das  technologische Optimum  für  ein  Fahrzeug  mit  Verbrennungsmotor.  Dabei  nutzt  der  F80  modernste Techniklösungen,  darunter  einen  Hybridantrieb  der  neuesten  Generation,  um unvergleichliche  Leistungs-  und  Drehmomentwerte  zu  erreichen.  Jedes  Element  der Fahrzeugarchitektur ist auf maximale Leistung ausgelegt – vom Kohlefaser-Chassis über extreme Aerodynamiklösungen, die weit über alles hinausgehen, was man bisher bei einem Straßenmodell gesehen hat, bis hin zum neuen aktiven Fahrwerk, das so konzipiert ist, dass der Pilot auf der Rennstrecke das letzte Quäntchen Leistung herausholen kann.

F80: DER NEUE FERRARI SUPERSPORTWAGEN

Anders  als  andere  Supersportwagen  der  Gegenwart  kombiniert  der  F80  all  diese Eigenschaften mit kompromissloser Straßentauglichkeit: Auch hier lässt er sich souverän und  mühelos  bewegen.  Diesem  Profil  hatten  sich  alle  Entscheidungen  im  Hinblick  auf Technologie und Architektur unterzuordnen. Schließlich wollte Ferrari das auf den ersten Blick  unmöglich  erscheinende  Ziel  erreichen:  einen  rennstreckentauglichen Supersportwagen  erschaffen,  der  ebenso  leicht  zu  beherrschen  ist  wie  ein  Modell  aus Serienproduktion.

Diese Errungenschaft macht es leichter, noch mehr Zeit im Fahrzeug zu verbringen und dabei  die  üppige  Leistung  und  das  aufregende  Fahrerlebnis  in  allen  Facetten kennenzulernen und zu genießen. Die Architektur des F80 ist so extrem, dass das gewählte Layout zu einer schmaleren und betont fahrerzentrierten Kabine führt – die dennoch eine Menge  Platz  und  viel  Komfort für den Beifahrer  bietet.  Diese  Konzeption brachte zudem entscheidende Vorteile hinsichtlich der Minimierung von Luftwiderstand und Gewicht mit sich.

Das Cockpit vermittelt daher ein ausgeprägtes Einsitzer-Gefühl, obwohl das Modell für zwei Personen zugelassen ist. Dies führt zu einer Architektur, die man als „1+“ bezeichnen könnte. Hauptgrund für diese Wahl war die Minimierung der Breite zugunsten von Aerodynamik, Luftwiderstand und Gewicht. Dieses Konzept steht vollkommen im Einklang mit der Welt des  Motorsports,  von  der  dieses  Modell  nicht  nur  inspiriert  ist,  sondern  auch technologische Lösungen erbt.

Wie schon bei früheren Ferrari Supersportwagen basiert der Antriebsstrang des F80 auf modernster  Motorsporttechnologie.  Ferrari  GTO  und  F40  wurden  von  einem  Turbo-V8 angetrieben,  da  Formel-1-Renner  in  den  1980er-Jahren  Turboaggregate  verwendeten.  Heutzutage  bestehen  die  Antriebsstränge  sowohl  in  der  Formel  1  als  auch  in  der Langstrecken-Weltmeisterschaft  aus  Turbo-V6-Verbrennungsmotoren,  die  mit  einem 800-Volt-Hybridsystem gekoppelt sind. Es ist daher nur konsequent, dass diese Architektur in den neuen F80 implementiert wurde – das gleiche Konzept, das auch der zwei Mal in Folge bei den 24 Stunden von Le Mans siegreiche Ferrari 499P an Bord hat.

Im  F80  wird  der  Antriebsstrang  allerdings  noch  ergänzt  durch  die  erstmals  in  einem Ferrari eingesetzte elektrische Turbotechnologie (E-Turbo). Dabei wird zwischen Turbine und  Verdichter  jedes  Turboladers  ein  Elektromotor  installiert,  was  einen  weiteren Leistungszuwachs und eine schnellere Gasannahme bereits im unteren Drehzahlbereich zur Folge hat.

Weiterhin  spielt die  Aerodynamik  beim  F80  eine  Schlüsselrolle. Lösungen  wie  der  aktive Heckflügel, der Heckdiffusor, der flache Unterboden, der Dreideckerflügel vorn und der S-Duct  erzeugen  gemeinschaftlich  bei  250  km/h  nicht  weniger  als  1050  Kilo  Abtrieb. Nochmals  erhöht  wird  dieser  Wert  durch  das  aktive  Fahrwerk,  das  entscheidend  zur Erzeugung  des  Ground  Effects  oder  Bodeneffekts  beiträgt.  Die  Leistung  steigert  ferner  zum  einen  die  elektrische  Vorderachse,  die  Allradantriebsfähigkeiten  ermöglicht,  um Drehmoment  und  Leistung  des  Antriebs  noch  effektiver  zu  nutzen,  zum  anderen  die neuentwickelten  Bremsen  mit  der  aus  dem  Motorsport  stammenden  CCM-R  Plus-Technologie.

Wie alle Supersportwagen vor ihm markiert der F80 den Beginn einer neuen Design-Ära für  Ferrari:  mit  einer  noch  spannungsgeladeneren,  extremen  Designsprache,  die  die Rennsportseele  der  Marke  nachdrücklich  unterstreicht.  Dabei  zeigen  sich  deutliche Verweise  auf  Elemente  aus  der  Luft-  und  Raumfahrt,  die  die  Spitzentechnologien insgesamt  und  die  Eleganz  jedes  einzelnen  Technikelements  betonen.  Auf  der  anderen Seite  gibt  es  jedoch  auch  Anspielungen  an  die  großartigen  Vorläufer  des  F80,  die  eine glanzvolle Abstammung deutlich machen.

ANTRIEB - VERBRENNUNGSMOTOR

Der drei Liter Hubraum messende  120-Grad-V6 des F80 ist die ultimative Verkörperung des  Ferrari  Sechszylinders.  Dieses  Aggregat  mit  dem  Kürzel  F163CF  erzeugt  eine beeindruckende Spitzenleistung von 662 kW bzw. 900 PS. Mit 300 PS/l ist dies der Ferrari Motor  mit  der  höchsten  spezifischen  Leistung  aller  Zeiten.  Die  elektrisch  angetriebene Vorderachse (e-4WD) und die hintere Motor-Generator-Einheit Kinetik, kurz MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic), des Hybridsystems fügen weitere 221 kW (300 PS) Leistung hinzu.

Die Nähe zum Motorsport und insbesondere zu Langstreckenrennen ist unverkennbar. Die Architektur des Triebwerks und vieler seiner Komponenten sind eng an  den Antrieb des 499P  angelehnt,  der  die  letzten  beiden  Auflagen  der  24  Stunden  von  Le  Mans  siegreich bestritten  hat.  Gemeinsam  mit  dem  Wettbewerbsmotor  der  Langstrecken-Weltmeisterschaft hat dieses Aggregat unter anderem Architektur, Kurbelgehäuse, Layout und  Antriebsketten  des  Steuersystems,  Ölpumpenkreislauf,  Lager  sowie  Einspritzdüsen und -pumpen.

Selbstverständlich  teilt  der  F80  auch  Technologien  aus  der  Formel  1:  zum  Beispiel  das Konzept  der  Motor-Generator-Einheit  Kinetik  (MGU-K),  hier  mit  einem  industriell produzierbaren Elektromotor, ähnlich dem in den F1-Boliden von Ferrari. Ebenso aus der Motorsport-Königsklasse  stammen  die  Motor-Generator-Einheit  für  Hitzeenergie,  kurz MGU-H (Motor Generator United Heat). Dabei handelt es sich um einen mit dem Turbolader verbundenen  Elektromotor,  mit  dem  die  bis  dato  ungenutzte  Energie  der  Abgase  in elektrische  Energie  umgewandelt  wird.  Die  MGU-H-Einheiten  des  F80  besitzen  hier  eine speziell entwickelte E-Turbo-Abstimmung.

Für  maximale  Leistung  unter  allen  möglichen  Bedingungen  wurde  jede  Facette  der  Motorkalibrierung  bis  zum  Äußersten  ausgereizt.  Dabei  lagen  die  Schwerpunkte insbesondere auf dem  Zünd-  und Einspritzzeitpunkt, der  Zahl  der  Einspritzvorgänge  pro Takt und dem Feintuning der variablen Ventilsteuerung. Als erster Ferrari Motor für den Straßeneinsatz  profitiert  das  Triebwerk  des  F80  von  einem  neuen  Ansatz  der modellbasierten  Klopfregelung,  der  den  Motor  noch  näher  an  der  Klopfgrenze  arbeiten lässt und die Nutzung höherer  Brennraumdrücke als je zuvor (+20  Prozent  im  Vergleich zum 296 GTB) ermöglicht, um noch mehr Potenzial des Motors freizusetzen.

Von  entscheidender  Bedeutung  war  darüber  hinaus  die  Arbeit  an  der  dynamischen Kalibrierung der Drehmomentkurve in jedem Gang: ebenfalls eine Neuheit in einem Ferrari Straßenmodell. Dieser Teil des Projekts konzentrierte sich auf reale Fahrbedingungen auf der  Straße  und  die  Steuerung  des  E-Turbosystems,  da  die  Klopf-  und  Kompressor-Pumpgrenzen  unterschiedlich  sind,  je  nachdem,  ob  sie  unter  dynamischen  oder stationären Bedingungen gemessen werden. Als Ergebnis dieser Untersuchungen wurde für  jeden  Gang  eine  spezielle  Kalibrierung  entwickelt,  die  dem  Motor  unter  allen Betriebsbedingungen  ein  Reaktionsniveau  ermöglicht,  das  mit  dem  eines  Saugmotors vergleichbar ist.

Bei  den  E-Turbos  ist  ein  Elektromotor  axial  zwischen  Turbine  und  Kompressorgehäuse eingebaut.  Dies  ermöglichte  es  den  Ingenieuren,  die  Strömungsdynamik  des  Motors  für maximale  Leistung  bei  mittleren  bis  hohen  Drehzahlen  zu  optimieren,  ohne  die  üblichen Kompromisse in Form eines Turbolochs bei niedriger Drehzahl eingehen zu müssen. Durch die  Einbeziehung  elektrischer  Energie  in  die  Gleichung  können  E-Turbo-Managementstrategien  definiert  werden,  die  das  Turboloch  negieren  und  blitzschnelle Reaktionszeiten gewährleisten.

Die  350-bar-Einspritzdüsen  des  Direkteinspritzsystems  sind  in  der  Mitte  der Brennkammern  angeordnet,  um  ein  optimales  Kraftstoff-Luft-Gemisch  sicherzustellen. Zusammen mit den hier realisierten Mehrfacheinspritzstrategien sorgen sie für Effizienz und herausragende Leistung bei geringeren Emissionen. Die Ein- und Auslassnockenprofile wurden weiterentwickelt, um die fluiddynamische Effizienz zu optimieren und die maximale Motordrehzahl auf 9000 Umdrehungen zu erhöhen – mit einem dynamischen Begrenzer bei 9200 Touren.

Ein-  und  Auslasskanäle  sind  aus  Leistungsgründen  poliert;  die  Ansaugkanäle  wurden gekürzt,  um  den  Gegendruck  zu  verringern  und  das  Kraftstoff-Luft-Gemisch  mithilfe strömungsdynamischer Optimierung zu kühlen. Die Kanäle sind speziell darauf ausgelegt, die  Turbulenzen  in  der  Brennkammer  zu  verstärken. Der  dreiteilige  Abgasstrang    erfüllt selbstverständlich  die  aktuellen  Emissionsanforderungen  der  Euro  6E-bis-Norm, berücksichtigt  aber  bereits  künftige  Entwicklungen  der  Abgasvorschriften  auf  globaler Ebene.

Die  Inconel-Auspuffkrümmer  sind  so  konzipiert,  dass  sie  einerseits  Druckverluste minimieren und andererseits den unverwechselbaren Sound eines Ferrari V6 betonen. Die Stahlkurbelwelle  wird  als  Druckgusselement  gefertigt  und  besitzt  warmgeschmiedete Kurbelzapfen  mit  einem  Versatzwinkel  von  120  Grad.  Die  Zündfolge  1-6-3-4-2-5  verleiht dem  F80  den  typischen  Ferrari  Sound,  während  die  Kurbelwellenwangen  und Gegengewichte besonders leicht ausfallen und dadurch Gewicht sparen.

Auch  die  Pleuelstangen  und  Kolben  wurden  überarbeitet:  Die  Pleuelstangen  aus  Titan verfügen über eine gezahnte Oberfläche an der Passfläche zwischen Schaft und Pleuelfuß, um  eine  perfekte  Ausrichtung  der  beiden  Teile  und  höchste  Montagepräzision  mit  den Lagern zu gewährleisten. Die Aluminiumkolben wurden optimiert, um Gewicht zu  sparen und  dem  höheren  Druck  und  den  gestiegenen  thermischen  Belastungen  in  der Brennkammer  standzuhalten,  die  durch  das  enorm  hohe  Niveau  von  Drehmoment  und Leistung verursacht werden. Insbesondere wurde für den Kolbenbolzen hochfester DLC-beschichteter  Stahl  (diamantähnlicher Kohlenstoff) verwendet.  Zusätzlich  fügte  man  der Zone zwischen Kolbenbolzen und Pleuelstange ein spezielles Öldurchgangsloch hinzu, um die Schmierung zu verbessern.

Für einen möglichst tiefen Fahrzeugschwerpunkt platzierten die Entwickler den Motor so nah  wie  möglich  am  flachen  Unterboden.  Dadurch  liegt  keiner  der  tief  in  der  Ölwanne angeordneten  Komponenten  mehr  als  100  Millimeter  unterhalb  der  Mittelachse  der Kurbelwelle. Außerdem wurde entschieden, die Motor-Getriebe-Einheit um 1,3 Grad in der Z-Achse zu neigen und das Getriebe anzuheben, damit die Funktion des aerodynamischen Unterbodens nicht beeinträchtigt wird.

Um  den  Motor  leichter  zu  machen,  wurden  Zylinderblock,  Kurbelgehäuse, Steuergehäusedeckel  und  weitere  Komponenten  einer  Überarbeitung  unterzogen; außerdem kommen Titanschrauben zum Einsatz. Als Ergebnis wiegt der Motor trotz einer Leistungssteigerung um 174 kW (237 PS) nicht mehr als der V6 des 296 GTB.

Die  tiefere  Einbauposition  der  Motor-Getriebe-Einheit  gestattete  nicht  zuletzt  ein  neues Schwungrad mit kleinerem Durchmesser, das speziell für diese Anwendung konzipiert und konstruiert wurde. Diese innovative Lösung wurde durch den Einsatz von zwei Federsätzen möglich, die außerdem dazu beitragen, die Gesamtsteifigkeit des Systems zu reduzieren und  die  zum  Getriebe  übertragenen  Vibrationen  effektiver  zu  filtern.  Eigens  für  diese Anwendung wurde ein Dämpfer entwickelt, um die höheren Torsionsschwingungskräfte im  Antriebsstrang  zu  dämpfen  und  die  aufgrund  des  Leistungszuwachses  gestiegenen thermischen Belastungen abzuleiten.

HYBRIDANTRIEB

Die für den F80 verwendeten Elektromotoren sind die ersten, die vollständig von Ferrari in Maranello entwickelt, getestet und hergestellt wurden – mit dem erklärten Ziel, maximale Leistung  bei  geringstmöglichem  Gewicht  bereitzustellen.  Zwei  Aggregate  befinden  sich dabei an der Vorderachse, ein E-Motor hinten. Ihr Design basiert direkt auf der Erfahrung von Ferrari im Rennsport. So sind verschiedene Lösungen vom Design der in der Formel 1 verwendeten  MGU-K-Einheit  abgeleitet:  insbesondere  der  Stator  und  Rotor  in  einer Halbach-Array-Konfiguration,  die  für  eine  möglichst  hohe  magnetische  Feldstärke  eine spezielle Anordnung der Magnete verwendet, und die Magnethülse aus Kohlefaser. Der Rotor arbeitet als Halbach-Array, um die magnetische Flussdichte zu maximieren sowie Gewicht  und  Trägheit  zu  verringern.  Eine  Karbon-Magnethülse  wiederum  wurde verwendet,  damit  die  maximale  Drehzahl  auf  30.000  Umdrehungen  steigen  kann.  Der Stator  mit  konzentrierter  Wicklung  verringert  das  Gewicht  des  für  die  Wickelköpfe verwendeten Kupfers, während die Litze Hochfrequenzverluste minimiert. Der Litzendraht besteht aus mehreren isolierten Litzen anstelle eines einzelnen Drahts, wodurch der „Skin-Effekt“ reduziert wird und der Strom gleichmäßig durch den gesamten Drahtquerschnitt fließen  kann,  was  Verluste  minimiert.  Eine  Harzbeschichtung  aller  aktiven  Komponenten des Stators verbessert zudem die Wärmeableitung.

Ein  Gleichspannungswandler  formt  Gleichstrom  einer  Spannung  in  Gleichstrom  einer anderen  Spannung  um.  Diese  innovative  Technologie  ermöglicht  es,  mit  einer  einzigen Komponente  drei  verschiedene  Spannungen  gleichzeitig  zu  verarbeiten:  800,  48  und  12 Volt.

Aus dem von  der 800-Volt-Hochspannungsbatterie bereitgestellten Gleichstrom erzeugt der Ferrari Wandler 48-Volt-Gleichstrom zur Versorgung des aktiven Fahrwerks und der E-Turbosysteme  sowie  12-Volt-Gleichstrom  für  die  elektronischen  Steuergeräte  und  alle anderen elektrischen Nebenaggregate. Dank innovativer Resonanztechnologie kann diese Komponente  Strom  ohne  Latenz  mit  einem  Wirkungsgrad  von  über  98  Prozent umwandeln, sodass sie sich praktisch wie ein Akku verhält. Der Wandler macht außerdem eine  48-Volt-Batterie  überflüssig,  spart  Gewicht  und  vereinfacht  das  Layout  des elektrischen Systems.

Ebenfalls  eigenständig  von  Ferrari  entwickelt  und  produziert  wurden  die  zwei Elektromotoren an der Vorderachse samt Wechselrichter und integriertem Kühlsystem. Diese  Lösung  erlaubte  die  Realisierung  von  Torque  Vectoring  an  den  Vorderrädern.  Die Zusammenfassung  verschiedener  Funktionen  in  einem  einzigen  Bauteil  und  ein  neues mechanisches  Layout  sparten  im  Vergleich  zu  früheren  Anwendungen  rund  14  Kilo Gewicht,  sodass  die  gesamte  Einheit  nur  noch  61,5  Kilogramm  wiegt.  Ein  weiteres wichtiges  Ziel  bildete  die  Optimierung  der  mechanischen  Effizienz:  Shell  E6+,  ein  Öl  mit niedriger Viskosität, und ein aktives Trockensumpf-Schmiersystem mit einem in die Achse integrierten Öltank senken die mechanischen Leistungsverluste um 20 Prozent. Der Einsatz von  Getrieben  mit  hohem  Überdeckungsgrad  trägt  ferner  zu  einer  Reduzierung  der  Geräuschemissionen um 10 dB bei.

Der von der Hochspannungsbatterie kommende Gleichstrom wird vom Wechselrichter in den zum Antrieb des Elektromotors erforderlichen Wechselstrom umgewandelt. Der in die Vorderachse integrierte Wechselrichter arbeitet bidirektional, das heißt er wandelt auch den  beim  regenerativen  Bremsen  zum  Laden  der  Batterie  erzeugten  Wechselstrom  in Gleichstrom  um.  Der  zur  Spannungsumwandlung  und  Steuerung  der  beiden Vorderachsmotoren eingesetzte Wechselrichter kann insgesamt 210 kW Leistung an die vorderen Räder liefern. Beim F80 ist der Wechselrichter direkt in die Achse integriert und wiegt nur 9 Kilo, was zur geringeren Masse des Teils im Vergleich zu seinem Pendant beim SF90 Stradale beiträgt.

Ein  weiterer  Wechselrichter  wird  für  den  hinteren  Elektromotor  (MGU-K)  verwendet. Dieser  erfüllt  drei  Funktionen:  Starten  des  Verbrennungsmotors,  Rückgewinnung  von Energie  zum  Aufladen der  Hochspannungsbatterie und  Unterstützung  des  Motors  unter bestimmten dynamischen Bedingungen. Das Triebwerk kann im Regenerationsmodus bis zu  70  Kilowatt  erzeugen  und  den  Verbrennungsmotor  mit  bis  zu  60  kW  Leistung unterstützen. In beide Wechselrichter ist das Ferrari Power Pack (FPP) integriert: ein Modul mit allen für die Leistungsumwandlung erforderlichen Komponenten, kombiniert in einer betont  kompakten  Einheit.  Sie  besteht  aus  sechs  Siliziumkarbid-Modulen,  Gate-Treiberplatinen und einem eigenen Kühlsystem.

Das Herzstück des Speichersystems ist die Hochspannungsbatterie – sie ist für eine sehr hohe  Leistungsdichte  ausgelegt.  Das  innovative  Design  der  Batterie  basiert  auf  drei Prinzipien:  einer  aus  der  Formel  1  abgeleiteten  Chemie  der  Lithiumzellen,  umfassender Verwendung  von  Kohlefaser  für  das  Monocoque-Gehäuse  und  einer  patentierten Gestaltungs-  und  Montagemethode  (Cell-to-Pack),  die  Gewicht  und  Volumen  der  Einheit minimiert.  Das  weit  unten  im  Motorraum  platzierte  Paket  trägt  zu  einer  noch  besseren Fahrdynamik bei, indem es den Fahrzeugschwerpunkt weiter senkt. Alle elektrischen und hydraulischen Anschlüsse sind in das Bauteil integriert, um Kabel- und Schlauchlängen zu reduzieren. Insgesamt besteht das Paket aus 204 in Reihe geschaltete und gleichmäßig auf drei  Module  verteilte  Zellen,  was  eine  Gesamt-Energiekapazität  von  2,3  kWh  und  eine maximale Ausgangsleistung von 242 kW ergibt.

Zu guter Letzt hat Ferrari die drahtlose Sensoreinheit CSC (Cell Sensing Circuit) entwickelt, um die Integration der elektrischen und elektronischen Komponenten zu verbessern. CSC überwacht dabei mit Federkontakten die Zellspannung und misst mit Infrarotsensoren die Zelltemperatur.

AERODYNAMIK

Der  F80  treibt  die  aerodynamische  Performance  in  Höhen,  die  bislang  kein  Ferrari Straßenmodell erreicht hat: zum Beispiel mit einem Abtrieb von 1050 Kilogramm bei 250 km/h.  Diese  beeindruckenden  Erfolge  wurden  durch  eine  perfekte  Symbiose  aller Abteilungen  von  Ferrari  ermöglicht,  die  an  der  Definition  der  Fahrzeugarchitektur mitwirkten.  Für  alle  Beteiligten  bildete  eine  optimale  Balance  zwischen  Abtrieb  und Höchstgeschwindigkeit  die  Grundlage  für  jede  Entscheidung  über  das  Design.  Dadurch entstand  eine  Reihe  außergewöhnlicher  Lösungen,  die  eines  echten  Supersportwagens würdig sind.

Die  Frontpartie  des  F80  entwickelt  bei  250  km/h  einen  Gesamtabtrieb  von  460  Kilo.  Sie wurde  von  den  aerodynamischen  Konzepten  der  Formel  1  und  der  Langstrecken-Weltmeisterschaft  inspiriert  –  und  für  die  Straße  innovativ  neu  interpretiert,  um  einen Eckpfeiler  des  Gesamtdesigns  zu  bilden.  Einerseits  ermöglichte  die  eher  liegend,  im Motorsportstil  angeordnete  Fahrerposition  ein  Chassis  mit  hohem  Mittelkiel.  Auf  der anderen Seite gab das Layout des Kühlsystems den gesamten Mittelteil der Karosserie frei und maximierte so den für andere Funktionen nutzbaren Raum.

Der  in  Wagenfarbe  lackierte  Mittelteil  der  Nase  fungiert  als  großzügig  bemessene Hauptfläche des Frontflügels. Innerhalb des S-Ducts befinden sich zwei Klappen, die dem Hauptprofil  folgen,  um  die  Dreideckerflügelkonfiguration  mit  Krümmungen  und Luftschlitzen  zu  vervollständigen  –  eine  eindeutig  vom  499P  inspirierte  Lösung. Entscheidend für die aerodynamische Leistung der Fahrzeugfront ist die Art und Weise, wie  der  Dreideckerflügel  perfekt  mit  dem  S-Duct  und  dem  hohen  Mittelkiel zusammenwirkt, bei minimal blockierter Flügelanströmung und maximierter Leistung.

Dadurch dehnt sich der Luftstrom vom Unterboden und Stoßfänger stark vertikal aus und wird innerhalb des Kanals zur Fronthaube umgeleitet. So entsteht ein starker Aufwind, der unter  dem  Unterboden  eine  Zone  geringen  Drucks  erzeugt.  Dies  ist  für  150  der  460 Kilogramm  des  Maximalabtriebs  an  der  Fahrzeugfront  verantwortlich,  der  jedoch  sehr feinfühlig  auf  Änderungen  der  Bodenfreiheit  reagiert.  Die  aerodynamische  Balance  des F80 wird daher durch das aktive Fahrwerk gewährleistet, die die Lage der Karosserie in Echtzeit  steuert  und  den  Abstand  zwischen  Unterboden  und  Straße  entsprechend  den Bedingungen anpasst.

Das  frei  gewordene  Volumen  unter  den  Füßen  des  Piloten  schuf  Platz  für  drei  Paar Luftleitbleche.  Diese  Vorrichtungen  erzeugen  starke,  konzentrierte  Wirbel,  die  dem

Strömungsfeld in der Abströmrichtung eine Geschwindigkeitskomponente verleihen. Die Abströmung  verbessert  nicht  nur  die  Saugwirkung  am  Unterboden,  sondern  reduziert zudem  Blockaden  und  verbessert  die  Leistung  des  vorderen  Dreideckerflügels.  Die Luftleitbleche  mildern  darüber  hinaus  die  nachteiligen  Auswirkungen  des  Sogs  des Vorderrads, indem sie ihn eingrenzen und vom Unterboden fernhalten. Das verhindert eine Kontaminierung des Luftstroms zum Heck.

Das  Fahrzeugheck  erzeugt  bei  250  km/h  weitere  590  Kilo  Abtrieb.  Diese  enorme aerodynamische Leistung ist der kombinierten Wirkung des Heckflügel-Diffusor-Systems zu verdanken. Die Effizienz dieses Systems hängt dabei stark von der Menge des Abtriebs ab, der vom Unterboden erzeugt wird, da dieser nur sehr geringe Auswirkungen auf den Luftwiderstand hat.

Um die Leistung des Diffusors des F80 auf ein extrem hohes Niveau zu bringen, wurde das Ausdehnungsvolumen des Diffusors maximiert – durch eine Neigung der Motor-Getriebe-Einheit um 1,3 Grad in der Z-Achse und durch eine ausgeklügelte Gestaltung der hinteren Chassis-  und  Fahrwerkskomponenten.  Den  Startpunkt  der  Aufwärtskrümmung  des Diffusors  verlegte man  nach  vorn, was zu  einem  Diffusor  mit einer  rekordverdächtigen Länge von 1800 Millimetern führte. Er erzeugt eine riesige Zone geringen Drucks unter dem Fahrzeug, die wiederum einen massiven Luftstrom in den Bereich des Unterboden zieht.

Die Geometrie des Chassis mit schmalen, geschwungenen Schwellern trägt dazu bei, eine aerodynamische  Dichtwirkung  um  den  Unterboden  zu  erzeugen,  indem  sie  einen  Kanal bildet,  der  die  die  Flanken  umströmende  Luft  sammelt  und  unterhalb  des  unteren Fahrwerkslenkers in den hinteren Radkasten bläst. Die Wechselwirkung zwischen diesem Luftstrom und der äußeren Scheuerleiste des Diffusors wirkt auf die in der Rad-Straßen-Kontaktzone erzeugten Wirbel ein und verhindert, dass Luft zu weit vorn in den Diffusor gelangt.  Diese  Lösungen  wirken  so  perfekt  zusammen,  dass  der  allein  vom  Diffusor erzeugte  Abtrieb  285  Kilo  oder  mehr  als  50  Prozent  des  gesamten  Abtriebs  an  der Hinterachse beträgt.

Der aktive Heckflügel ist das optisch auffälligste Aero-Element des F80 und vervollständigt das aerodynamische Gesamtkonzept. Das Betätigungssystem des Heckflügels passt nicht nur dessen Höhe an, sondern steuert auch den Anstellwinkel kontinuierlich und dynamisch, um  Abtrieb  und  Luftwiderstand  präzise  modulieren  zu  können.  In  der  High  Downforce-Konfiguration  (HD),  die  beim  Bremsen,  Einlenken  und  Kurvenfahren  zum  Einsatz  kommt, nimmt der Flügel einen Winkel von 11 Grad zur Richtung des Luftstroms ein, um bei 250 km/h über 180 Kilogramm Abtrieb zu erzeugen.

Am  anderen  Ende  seines  Rotationsbereichs  befindet  sich  der  Flügel  in  der  Low  Drag-Position (LD), bei der die Vorderkante nach oben geneigt ist. Der Luftwiderstand ist in dieser Konfiguration viel geringer, nicht nur wegen der Verringerung des Auftriebs, sondern auch aufgrund des Zugeffekts, der  durch  die  Zone  geringen  Drucks  erzeugt wird, die auf die Unterseite des Flügels einwirkt.

Der Heckflügel ist ein Eckpfeiler des adaptiven Aerosystems und ermöglicht es dem F80, sich  an  alle  möglichen  dynamischen  Bedingungen  anzupassen,  die  von  den Kontrollsystemen  in  Echtzeit  überwacht  und  ausgewertet  werden.  Als  Reaktion  auf  die Befehle  des  Fahrers  zu  Beschleunigung,  Geschwindigkeit  oder  Lenkwinkel  ermittelt  das System die optimale Mischung aus Abtrieb, aerodynamischer Balance und Luftwiderstand und  weist  das  aktive  Fahrwerk  und  die  aktiven  Aerosysteme  an,  die  ideale  Einstellung entsprechend umzusetzen. Im Fall des Aerosystems bedeutet dies, den Anstellwinkel des Heckflügels  und  den  Aktivierungszustand  der Active  Reverse  Gurney-Klappe  unter  dem vorderen Dreideckerflügel zu steuern.

Mit  ihren  zwei  verschiedenen  Konfigurationen  ermöglicht  die  Klappe  auch  die  Kontrolle über Abtrieb und Luftwiderstand an der Fahrzeugfront: Die geschlossene Position erzeugt maximalen  Abtrieb,  während  die  Klappe  in  geöffneter  Position  im  rechten  Winkel  zum  Luftstrom steht und, ähnlich wie DRS-Systeme in der Formel 1, den Unterboden blockiert, um  den  Luftwiderstand  zu  verringern  und  eine  höhere  Maximalgeschwindigkeit  zu ermöglichen.

WÄRMEMANAGEMENT

Bevor  die  Entwickler  das  Layout  des  Kühlsystems  definieren  konnten,  benötigten  sie umfangreiche  Studien  und  sorgfältige  Entwicklungsarbeit,  um  die  thermischen Anforderungen  des  Motors  und  des  neuen  Hybridsystems  mit  den  aerodynamischen Erfordernissen in Einklang zu bringen. Immerhin muss das Triebwerk bei voller Leistung über 200 Kilowatt thermische Leistung abführen. Ziel war es, ein Kühlsystem mit möglichst geringen  Auswirkungen  auf  das  gesamte  Packaging  zu  entwickeln:  eine  funktional  und aerodynamisch  günstige  Konfiguration,  die  sowohl  den  aerodynamischen  als  auch  den thermischen Bedarfen des F80 umfassend gerecht wird.

So  wurden  die  Kühler  optimal  positioniert,  um  den  Kaltluftstrom  zu  maximieren  und Störungen  des  Warmluftstroms  zu  minimieren,  was  zu  einem  effektiveren Wärmeaustausch führt. Darüber hinaus wurde eine Reihe weiterer innovativer Lösungen realisiert, um die thermische Gesamtbilanz des Fahrzeugs zu verbessern. Dazu zählt eine in die  Windschutzscheibe  integrierte  transparente  Folie,  die  Strom  aus  dem  48-Volt-Netz nutzt,  um  die  Scheibe  zu  entfeuchten  und  den  Energiebedarf  von  Lüftung  und Klimatisierung  zu  senken.  Darüber  hinaus  wird  der  Klimakreislauf  durch  elektrisch betätigte  Ventile  gesteuert,  die  den  Kühlmittelstrom  entsprechend  den  Anforderungen modulieren und so das Energiemanagement verbessern.

An der Vorderseite befinden sich zwei Kondensatoren für Klimaanlage, Batterie und  aktives Fahrwerk sowie drei Hochtemperaturkühler zur Kühlung des V6. Zwei davon sind außen seitlich  angebracht, um  den  Raum  zwischen  Unterboden und Scheinwerfern so  effektiv wie möglich auszufüllen, während der dritte in der Mitte sitzt und den Aufwind nutzt, der durch den Dreideckerflügel erzeugt wird.

Die Abführung der Heißluftströme wurde so konzipiert, dass die Aerodynamik der Front und  die  nach  hinten  führenden  Kühlluftströme  nicht  beeinträchtigt  werden.  Die Hauptöffnung der seitlichen Kühler befindet sich im Inneren des Radkastens: eine Lösung, die zu geringstmöglichen Blockaden führt, um eine hervorragende Durchlässigkeit für die ausströmenden Massen zu gewährleisten. Eine weitere Öffnung in der Flanke des vorderen Kotflügels,  vor  dem  Rad,  trägt  dazu  bei,  die  Nachlaufströmung  einzudämmen  und gleichzeitig  heiße  Luft  um  die  Außenseite  des  Rads  herumzuleiten.  Der  mittlere  Kühler wiederum führt Wärme in den Bereich zwischen Stoßfänger und Fronthaube, ohne den aus dem S-Duct austretenden Luftstrom zu beeinträchtigen.

An  der  Seite  der  Karosserie  des  F80  wurden  mehrere  Funktionen  in  einer  einzigen formalen Lösung integriert. Sie wird durch das obere Volumen der Tür dargestellt, wo die Oberfläche allmählich abfällt, um einen in die Karosserie integrierten Kanal zu übergehen.    

Die  Form  dieses  Kanals  schützt  den  Luftstrom  entlang  des  Kotflügels  vor  thermischer Verunreinigung durch die heiße Nachlaufströmung des Vorderrads und leitet ihn entlang der Türoberfläche zum Einlass an der Vorderkante der Flanke. Dieser Lufteinlass wird von einem  Winglet  gekrönt,  das  die  charakteristische  Form  der  NACA-Einlässe  aus  der Luftfahrt neu interpretiert: eine Lösung, die die Wirbelstärke der Luft nutzt, um einen Teil des  Luftstroms  einzufangen,  der  in  der  Region  über  dem  Kanal  strömt.  Innerhalb  des Kanals  wird  die  einströmende  Luft  in  zwei  Strömungen  geteilt,  wobei  eine  das Ansaugsystem des Motors versorgt, der durch den Staueffekt von bis zu 5 PS zusätzlicher Leistung profitiert – und die andere den Ladeluftkühler, der die Ansaugluft kühlt, sowie die Hinterradbremsen.

Auch  hier  haben  sich  die  Ingenieure  für  innovative  Lösungen  entschieden,  damit  das Bremssystem  –  das  mit  hochmodernen  CCM-R  Plus-Scheiben  bestückt  ist  –  unter  optimalen  thermischen  Bedingungen  arbeitet.  Dazu  gehört  ein  vorderer  Kanal,  der  die Hohlräume  der  vorderen,  energieabsorbierenden  Chassis-Längsträger  nutzt,  um  den energiereichen  Kaltluftstrom  vom  Stoßfänger  zu  den  Scheiben,  Bremsbelägen  und Bremssätteln  zu  leiten  –  die  sensibelsten  Elemente  des  Systems.  Diese  von  Ferrari patentierte Lösung verwandelt erstmals eine  Beschränkung des  Packagings in ein Mittel zur Maximierung der Kühlleistung. Im Vergleich zum LaFerrari bietet sie 20 Prozent mehr Kühlluft ohne Einbußen bei der Aerodynamik an der Fahrzeugfront.

FAHRZEUGDYNAMIK

Der F80 ist mit den fortschrittlichsten technologischen Lösungen ausgestattet, die derzeit zur  Steuerung  der  Fahrdynamik  unter  allen  denkbaren  Bedingungen  auf  Straße  oder Rennstrecke  verfügbar  sind.  Das  aktive  Fahrwerk  von  Ferrari  ist  zweifellos  eines  dieser Glanzstücke  –  es  wurde  im  Vergleich  zum  Ferrari  Purosangue  von  Grund  auf weiterentwickelt, um es an einen Supersportwagen wie den F80 anzupassen. Das System verfügt rundum über eine komplett unabhängige Aufhängung, die von vier 48- Volt-Elektromotoren betätigt wird, sowie über ein Doppelquerlenkerlayout, aktive Dämpfer und  obere  Querlenker,  die  mit  3-D-Druck  und  generativer  Fertigungstechnik  hergestellt wurden  –  eine  Premiere für  Ferrari  Straßenmodelle. Diese  Lösung bietet eine  Reihe von Vorteilen, wie optimiertes Layout, präzisere Radkontrolle, geringere ungefederte Massen, keinen  Bedarf  für  einen  Stabilisator  und  die  Einführung  einer  speziellen  Funktion  zur Korrektur des Sturzes.

Das System bringt zwei scheinbare Gegensätze unter einen Hut: zum einen die Forderung nach einer sehr flachen Karosserielage auf der Rennstrecke, auf der Höhenänderungen so weit wie möglich vermieden werden müssen, zum anderen die notwendige Nachgiebigkeit, um  Unebenheiten der  Straße  bei  normaler  Fahrt effektiv  zu  absorbieren. Dies  bedeutet, dass der F80 über herausragende Fahreigenschaften auf der Straße verfügt und zugleich den Abtrieb in jeder Situation optimal steuern kann. Bei  niedriger  Geschwindigkeit  priorisiert  das  System  die  Kontrolle  der  mechanischen Balance  und  des  Schwerpunkts,  während  bei  zunehmendem  Tempo  das Niveauregulierungssystem  gemeinsam  mit  dem  aktiven  Aero-System  dafür  sorgt,  die aerodynamische Balance in jeder Art Kurve zu optimieren. Bei starkem Bremsen, etwa beim Einfahren  in  eine  Kurve,  minimiert  die  Niveauregulierung  Karosseriebewegungen,  um Instabilitäten  durch  eine  Gewichtsverlagerung  nach  vorn  zu  verhindern,  die  in  diesem Szenario normalerweise auftreten würden. Beim Durchqueren der Kurve trägt das System dazu  bei,  den  Abtrieb  zu  erhöhen,  um  eine  optimale  Balance  aufrechtzuerhalten.  In  der Kurvenausfahrt  wirkt  das  System  der  Tendenz  zur  Gewichtsverlagerung  nach  hinten entgegen und erzeugt so die bestmöglichen Voraussetzungen für Stabilität und Traktion an allen vier Rädern.

Eine weitere wichtige Innovation des F80 ist das neue SSC 9.0-System (Side Slip Control), das von der Integration der Funktion FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) profitiert. Der neue Kalkulator basiert auf dem Konzept des digitalen Zwillings: ein mathematisches Modell, das die von den im Fahrzeug installierten Sensoren erfassten Parameter nutzt, um dessen Verhalten virtuell nachzubilden. Bereits  in  der  vorherigen  Systemgeneration  war  die  Abschätzung  des  Gierwinkels  in Echtzeit  möglich.  SSC  9.0  kalkuliert  nun  auch  die  Geschwindigkeit  des Massenschwerpunkts und berechnet beide Werte mit einer Genauigkeit von unter 1 Grad bzw.  1  km/h.  Der  neue  Kalkulator  verbessert  auf  diese  Weise  die  Leistung  aller dynamischen Kontrollsysteme, wie der Traktionskontrolle.

Wie  alle  PHEV-Modelle  von  Ferrari  verfügt  auch  der  Hybridantrieb  des  F80  über  das eManettino, das drei Fahrmodi bereitstellt: „Hybrid“, „Performance“ und „Qualify“. Den beim SF90 Stradale und 296 GTB verfügbaren eDrive-Modus gibt es hier hingegen nicht: Der F80 kann  nicht  im  vollelektrischen  Modus  gefahren  werden  –  Ferrari  betrachtet  dies  als unvereinbar  mit der Philosophie und Mission des Modells. Standardmäßig  ist  beim  Fahrzeugstart  der  „Hybrid“-Modus  aktiv.  Er  aktiviert  alle Funktionen und Systeme, die den F80 möglichst effizient und im realen Auto-Alltag nutzbar machen.  „Hybrid“  priorisiert  die  Energierückgewinnung  und  die  Aufrechterhaltung  des Batterieladezustands:  damit  der  MGU-K-Elektromotor  im  Heck  bei  Bedarf  zusätzlichen Schub liefern kann. Der Modus „Performance“ ist für längere Einsätze auf der Rennstrecke ausgelegt.  Hier  wird  kontinuierliche  Leistung  geliefert  und  der  Energiefluss  zur  Batterie optimiert,  damit  der  Akku  immer  etwa  70  Prozent  Ladung  aufweist.  Als  extremer Leistungsmodus stellt „Qualify“ dem Piloten die gesamte Power zur Verfügung, die der F80 an  Bord  hat.  Dabei  nutzt  er  beim  Hochschalten  am  Drehzahlbegrenzer  elektronische Drehmomentgestaltung,  um  die  Drehmomentkurven  des  Elektro-  und  des Verbrennungsmotors  in  der  bestmöglichen  Kombination  einzusetzen  –  für  maximale Leistung.

Die  eManettino-Positionen  „Performance“  und  „Qualify“  bieten  dem  Fahrer  außerdem Zugriff  auf  eine  vollkommen  neue  Funktion,  die  nicht  nur  für  Ferrari,  sondern  für  die gesamte  Automobilindustrie  eine  Premiere  darstellt:  „Boost  Optimization“,  eine Technologie,  die  die  Rennstrecke  aufzeichnet,  auf  der  der  F80  unterwegs  ist.  In  jenen Abschnitten der Strecke, wo es am meisten benötigt wird, liefert Boost Optimization dann zusätzliche  Leistung.  Nach  Auswahl  der  Funktion  fährt  der  Pilot  zunächst  eine Erkundungsrunde, auf der das System die Kurven und Geraden des Kurses identifiziert und die Daten sammelt, die es zur Optimierung der Leistungsabgabe benötigt. Nach Abschluss der Runde ist das Fahrzeug dann bereit, zusätzliche Power automatisch und ohne weiteres Eingreifen  des  Fahrers  bereitzustellen.  Je  nach  eManettino-Position  ist  die  Boost Optimization unterschiedlich konfiguriert: Im Modus „Performance“ bleibt die Leistung so lange  wie  möglich  konstant  verfügbar  –  im  Modus  „Qualify“  werden  die  Boost-Zonen maximiert, selbst auf Kosten der Batterieladung.

Mit  dem  Bremssystem  des  F80  feiert  eine  weitere  Innovation  Premiere:  die  in Zusammenarbeit mit Brembo entwickelte CCM-R Plus-Technologie. Durch Materialien und Technologien, die direkt der Expertise von Ferrari im Motorsport entstammen, glänzt das Bremssystem  des  F80  mit  einem  Leistungsvermögen,  das  jedem  anderen  Karbon-Keramik-System in einem straßentauglichen Modell deutlich überlegen ist. CCM-R Plus verwendet nämlich längere Karbonfasern, um die mechanische Festigkeit um 100  Prozent  und  die  Wärmeleitfähigkeit  sogar  um  300  Prozent  gegenüber  der  vorigen Entwicklungsgeneration  zu  verbessern.  Die  Bremsflächen  sind  mit  Siliziumkarbid beschichtet, das eine enorme Verschleißfestigkeit bietet und gleichzeitig die Einfahrzeiten verkürzt.  Die  Scheiben  sind  gepaart  mit  Bremsbelägen  aus  einer  speziellen  neuen Mischung,  die  selbst  bei  längerem  extremen  Einsatz  auf  der  Rennstrecke  einen außergewöhnlich  konstanten  Reibwert  gewährleistet.  Für  eine  herausragende Kühlleistung  bürgt  daneben  die  große  Wärmetauschfläche  der  beiden  Reihen  von Belüftungskanälen  der  Scheibe  –  und  ihre  Geometrie,  die  aus  Formel-1-Anwendungen abgeleitet und mit modernsten Methoden der numerischen Strömungsmechanik optimiert wurde.

Gemeinsam mit Michelin wurden für den F80 zwei alternative Reifenlösungen entwickelt:

Zur Wahl stehen die Varianten Pilot Sport Cup2 und Pilot Sport Cup2R, beide in den Größen 285/30 R20 und 345/30 R21 für vorn bzw. hinten. Karkasse und Profil der Pilot Sport Cup2-Reifen  wurden  speziell  für  Fahrvergnügen  und  eine  große  Einsatzbandbreite  konzipiert.

Für den Pilot Sport Cup2R kommen hingegen exklusive Mischungen aus dem Motorsport zum Einsatz, dank derer der F80 auf der Rennstrecke ein Leistungsniveau erreicht, das in puncto Gripmaximum und Konsistenz auf Dauer bisher undenkbar schien. Und  um  die  Alltagstauglichkeit  des  F80  zu  maximieren,  selbst  wenn  er  nicht  am  Limit bewegt  wird,  ist  er  serienmäßig  mit  allen  derzeit  verfügbaren  Assistenten  ausgerüstet: adaptive  Geschwindigkeitsregelung  mit  Stop&Go-Funktion,  automatische Notbremsfunktion,  Spurverlassenswarner,  Spurhalteassistent,  automatisches  Fernlicht, Verkehrszeichenerkennung sowie Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarner.

CHASSIS UND KAROSSERIE - CHASSIS

Bei  der  Entwicklung  von  Monocoque  und  anderen  Elementen  des  F80  Chassis  arbeitete Ferrari  mit  einem  Multimaterialansatz,  bei  dem  für  jede  einzelne  Zone  das  für  die entsprechende Aufgabe am besten geeignete Material verwendet wird. Passagierzelle und Dach bestehen aus Kohlefaser und anderen Verbundwerkstoffen, während die vorderen und  hinteren  Hilfsrahmen  aus  Aluminium  gefertigt  und  mit  Titanschrauben  an  der Monocoque fixiert sind. Hinten gibt es einen zusätzlichen Aluminium-Hilfsrahmen, der mit Schrauben am hinteren Hauptrahmen befestigt ist und die Batterie trägt.

Die  Hilfsrahmen  bestehen  aus  geschlossenen  Strangpressprofilen,  die  durch Gusselemente miteinander verbunden sind. Die Monocoque verfügt als tragende Elemente über  hohle  Schweller  aus  Kohlefaser,  während  das  Dach  aus  Kohlefaser  besteht,  die  in einem einzigen Durchgang im Autoklaven hergestellt und ausgehärtet wird. Beide Bereiche entstehen  mithilfe  von  Doppelrohrblasen,  eine  innovative,  aus  der  Formel  1  abgeleitete Produktionsmethode. Sowohl die Monocoque als auch das Dach verwenden als tragende Strukturen innen Kohlefaser- und Rohacell/Nomex-Sandwichpaneele.

Wie beim LaFerrari wirken auch beim neuen F80 die Schweller als seitliche Pralldämpfer. Die  asymmetrische  Gestaltung  der  Kabine  ermöglichte  es,  beide  Seiten  der  Monocoque separat  zu  optimieren:  Die  Fahrerseite  verfügt  über  einen  verstellbaren  Sitz  mit  einer großen Auswahl an Positionen, die  dem Komfort und der Sicherheit bei einem seitlichen Aufprall dienen. Dies erforderte im Boden eine größere Anzahl an Strukturelementen und zudem längere Pralldämpfer als auf der Beifahrerseite, wo ein fester Sitz verbaut ist, der Gewicht spart und dennoch kompromisslose Sicherheit gewährleistet.

Die  vorderen,  energieabsorbierenden  Aluminium-Längsträger  tragen  auch  noch  zum Wärmemanagement  bei,  da  ihr  hohles  Inneres  als  Kühlluftkanäle  für  das  Bremssystem fungiert. Ferrari hat an der Entwicklung einer neuen gießtechnischen Lösung mitgewirkt, die  die  bisher  für  diese  Gussteile  geltende  Mindestwandstärke  von  2  Millimetern  um  23 Prozent reduzieren konnte. Alle diese Lösungen führten zu einer Gewichtseinsparung von 5 Prozent –  und gleichzeitig zu einer Erhöhung der Torsions- und Biegesteifigkeit um 50 Prozent  im  Vergleich  zum  LaFerrari.  Auch  die  NVH-Eigenschaften  verbesserten  sich deutlich und gewährleisten ein komfortables Fahrerlebnis.

KAROSSERIE

Die  Karosserie  des  F80  wurde  völlig  neuentwickelt.  Sie  ist  aus  Prepreg-Kohlefaser  mit vorimprägnierten Fasern gefertigt und mithilfe einer aus der Formel 1 und dem Motorsport insgesamt bekannten Technologie im Autoklaven ausgehärtet. Die Fronthaube besitzt einen S-Duct mit einem festen Element, das die beiden Frontflügel verbindet.

Wie  beim  LaFerrari  kommen  auch  beim  F80  Schmetterlingstüren  zum  Einsatz,  die  über einen Scharniermechanismus mit zwei Drehachsen verfügen und sich vertikal bis zu einem Winkel  von  fast  90  Grad  öffnen  lassen.  Die  Unterkonstruktion  der  Türen  besteht  aus Hochleistungskohlefaser:  ein  Strukturelement,  das  auch  die  Aufgabe  hat,  bei  einem seitlichen Aufprall dynamische Belastungen zu absorbieren.

Die  hintere  Motorabdeckung  greift  die  Stilelemente der Tür auf, die  in  der  Seitenansicht erkennbar sind. Die Haube verfügt über sechs Schlitze zum Abführen der heißen Luft vom V6-Motor und einen Grill, der ebenfalls Luft ableitet.

DESIGN - EXTERIEUR

Der  F80  ist  das  Produkt  einer  kreativen  Designstudie.  Sie  veranlasste  das  Team  des Designzentrums Ferrari Centro Stile unter der Leitung von Flavio Manzoni dazu, die visuelle Sprache  der  Marke radikal  zu  ändern  und  dabei  eine  Verbindung  zwischen  Historie  und Zukunft  des  Ferrari  Designs  zu  schaffen.  Die  Studie  verfolgte  die  Absicht,  viele verschiedene Elemente der Designsprache und DNA der Marke zu integrieren. So richtete sie  ihre  Aufmerksamkeit  zunächst  auf  die  Ästhetik  der  Ferrari  F1-Rennwagen,  um  die Richtung für ein Modell mit einer modernen, innovativen visuellen Identität zu bestimmen – ein Modell, das Pilot und Beifahrer genug Platz bietet und trotzdem das kompromisslose Fahrerlebnis eines Einsitzers ermöglicht.

Auf dieser Grundlage wurde das Design des F80 dann mit reichlich technologischem Input entwickelt, was dem Modell einen kühnen Hightech-Charakter verleiht. Die ehrgeizigen Ziele im  Hinblick  auf  Leistung  erforderten  einen  ganzheitlichen  Ansatz  für  das  Projekt.  Daher vollzog sich das Designprojekt F80 von Anfang bis Ende zwar im Ferrari Centro Stile, aber in permanenter Synergie mit den Abteilungen Technik, Aerodynamik und Ergonomie. Von den  allerersten  Skizzen  und  den  abstrakteren  Formstudien  entwickelte  sich  ein  Prozess natürlicher Konvergenz, um ein perfektes Gleichgewicht zwischen Form und Volumen zu erreichen, das  die  kompromisslose Leistung  des  Modells  optisch  perfekt zum  Ausdruck bringt.

Der  F80  zeigt  eine  stark  futuristische  Optik  mit  unverkennbaren  Bezügen  zur  Luft-  und Raumfahrt.  Die  Architektur  wird  durch  einen  V-förmigen  Querschnitt  definiert,  dessen zwei untere Ecken fest auf den Rädern ruhen. Von der Seite betrachtet besitzt das Heck eine  skulpturale  Gestalt,  die  die  „Muskulatur“  des  Heckflügels  betont.  Die  Fahrzeugfront hingegen  wird durch  eher  architektonische Elemente  definiert: Die  Radkästen  schließen mit einer vertikalen Fläche ab, die markant über die Türen hinausragt und eine Hommage an die visuelle Sprache des F40 darstellt.

Aus den Volumina der unteren Karosseriehälfte erhebt sich die Kabine: eine schwebende Blase  mit  unerwarteten  Volumina  –  und  das  Resultat  einer  akribischen  Studie  von Architektur  und  Proportionen.  Die  Kabine  ist  nochmals  50  Millimeter  niedriger  als  die Passagierkanzel des LaFerrari. Sie besitzt erheblichen Einfluss auf die Wahrnehmung des Volumens,  indem  sie  die  Schultern  verbreitert  und  dem  Cockpit  ein  noch  kompakteres Aussehen verleiht.

Wie bei allen Ferrari der neuesten Generation betont der Kontrast zwischen der oberen, in Wagenfarbe  gehaltenen  Zone  und  dem  unteren  Bereich  aus  Kohlefaser  mit Klarlackbeschichtung nachdrücklich das Karosseriedesign und enthüllt mit jedem neuen Blick mehr von der technischen Seite des Modells. Die Designer wollten an der Front des F80 einen anthropomorphen Effekt vermeiden;  daher sind die Scheinwerfer unter einer Blende  verborgen:  ein  schwarzes  Visier,  das  sowohl  Aerodynamik-  als  auch Leuchtfunktionen erfüllt und dem F80 ein absolut eigenständiges Aussehen verschafft.

Das kurze Heck des Modells kann in zwei Konfigurationen dargestellt werden: mit ein- oder ausgeklapptem  Heckflügel.  Die  Rückleuchten  sind  in  eine  zweischichtige  Struktur  aus Blende und Spoiler eingelassen, wodurch ein Sandwich-Effekt entsteht, der dem Heck in beiden Spoilerkonfigurationen einen extrem sportlichen Charakter verleiht.

Mit ausgefahrenem Heckspoiler strahlt die Karosserie das Optimum an Kraft und Dynamik aus,  da  die  Differenz  in  der  optischen  Balance  zwischen  den  beiden  Konfigurationen  die andere  Seite  seines  Charakters  offenbart.  Die  funktionalen  Anforderungen  des  Modells wurden im Design optisch umgesetzt, um einen perfekten Dialog zwischen Leistung und Form zu schaffen. Einige dieser funktionalen Merkmale spielen eine sehr wichtige Rolle bei der Definition des visuellen Charakters: So ist etwa der NACA-Kanal, der die Luft zum Motor und  den  seitlichen  Kühlern  leitet,  ebenso  ikonisch  wie  funktional  und  stellt  eines  der eigenständigsten Stilelemente der Seite dar. Ein  weiteres  funktionales  und  zugleich  höchst  symbolisches  Element  ist  die Lamellenstruktur  der  Motorabdeckung.  Sechs  Schlitze  –  einer  für  jeden  Zylinder  des Verbrennungsmotors  –  schaffen  hier  eine  kaum  erwartete  Beziehung  zwischen  den geometrischen Linien und skulpturalen Oberflächen des Modells.

INTERIEUR

Die kompakten Proportionen der Kabine wurden durch die Wahl eines Cockpits ermöglicht, das  von  einem  einsitzigen  Rennwagen  inspiriert  ist  und  optisch  einem  geschlossenen Formel-1-Wagen  ähnelt.  An  seinem  langwierigen  Entwicklungsprozess  waren  Designer, Ingenieure, Ergonomiespezialisten  und Experten für Farben und Ausstattungen beteiligt.

Die  fachübergreifenden  Arbeiten  gipfelten  in  einer  originellen  neuen  Lösung,  die  den Piloten eindeutig zum Protagonisten der Kabine macht und das Modell in einen „1+“-Sitzer verwandelt.

Das  dezidiert  umhüllend  angelegte  Cockpit  ist  vollständig  auf  den  Fahrer  zentriert;  die Formen  laufen  in  Richtung  der  Bedienelemente  und  der  Instrumententafel  zusammen.

Auch  die  Bedientafel  ist  ergonomisch  auf  den  Fahrer  ausgerichtet  und  erzeugt  um  ihn herum eine Art Kokon-Effekt.

Der Beifahrersitz präsentiert sich ergonomisch günstig und bequem, aber gleichzeitig so gut  in  das  Interieur  integriert,  dass  er  beinahe  aus  dem  Blickfeld  verschwindet.  Ein Ergebnis, das durch die gekonnte Differenzierung zwischen den für den Fahrersitz und die übrige Innenausstattung verwendeten Farben und Materialien unterstützt wird.

Der Längsversatz der beiden Sitze ermöglichte es, den Beifahrerplatz weiter nach hinten als den Sitz für den Piloten zu verschieben, wodurch der Innenraum insgesamt schmaler wurde,  ohne  dabei  Kompromisse  in  Bezug  auf  Ergonomie  und  Komfort  eingehen  zu müssen. Dank dieser Lösung konnten die Designer dem Modell eine kleinere Kabine geben und die Stirnfläche der Karosserie verringern.

Der  F80  verfügt  außerdem  über  ein  neuartiges  Lenkrad,  das  speziell  für  ihn  entwickelt wurde und auch in künftigen Modellen des Cavallino Rampante für die Straße zu sehen sein wird. Das Lenkrad ist etwas kleiner als frühere Lösungen und besitzt einen oben und unten abgeflachten  Kranz.  Außerdem  zeigt  es  eine  besonders  kleine  Nabe,  was  die Sichtverhältnisse  verbessert  und  die  Sportlichkeit  unterstreicht.  Die  Seiten  des  Kranzes wurden  optimiert,  um  mit  oder  ohne  Handschuhe  mehr  Grip  zu  gewährleisten.  An  den Lenkradspeichen links und rechts kehren die physischen Tasten zurück. Sie ersetzen im F80  das  volldigitale  Layout,  das  Ferrari  in  den  letzten  Jahren  eingesetzt  hat,  durch  eine Lösung mit nutzerfreundlichen Tasten, die bei Berührung sofort identifizierbar sind.

7 JAHRE WARTUNG

Die  einmaligen  Qualitätsstandards  von  Ferrari  und  der  zunehmende  Fokus  auf hervorragenden  Kundendienst  liegen  auch  dem  umfangreichen  siebenjährigen Wartungsprogramm für den Ferrari F80 zugrunde. Das Programm wird für die komplette Ferrari Modellpalette und jetzt zum ersten Mal auch für einen Supersportwagen angeboten.

Es deckt die gesamten regelmäßigen Wartungen in den ersten sieben Jahren ab. Dieses Wartungsprogramm ist ein exklusiver Service, der den Kunden die Gewissheit gibt, dass ihr  Fahrzeug  in  diesen  sieben  Jahren  das  Spitzenniveau  an  Leistung  und  Sicherheit beibehält. Der Service steht auch Zweitbesitzern von Ferrari Fahrzeugen zur Verfügung.  

Regelmäßige Wartung (in Intervallen von entweder 20.000 Kilometern oder einmal im Jahr ohne  Kilometerbegrenzung),  Originalersatzteile und  akribische  Überprüfungen  durch  im Ferrari  Training  Center  in  Maranello  geschultes  Fachpersonal  unter  Verwendung modernster  Diagnose-Tools  sind  nur  einige  Vorteile  des  „Genuine  Maintenance“-Programms. Der Service wird weltweit von allen Ferrari Vertriebspartnern im offiziellen Händlernetz angeboten.

Das  Genuine  Maintenance-Programm  erweitert  das  umfangreiche  Service-Angebot  von Ferrari  und  entspricht  damit  den  Anforderungen  jener  anspruchsvollen  Kunden,  die  die Leistung  und  die  Exzellenz  bewahren  möchten,  die  alle  in  Maranello  gebauten  Modelle auszeichnen.

 

FERRARI F80 – TECHNISCHE DATEN:

 

ANTRIEB-VERBRENNUNGSMOTOR

Typ             V6 – 120° – Trockensumpf

Gesamthubraum         2992 cm³

Bohrung x Hub         88 × 82 mm

Maximale Leistung         662 kW (900 PS) bei 8750/min

Maximales Drehmoment       850 Nm bei 5550/min

Maximale Drehzahl         9000/min (dynamische Begrenzung bei 9200/min)

Verdichtungsverhältnis       9,5 : 1

Spezifische Leistung         300 PS/l

 

HYBRIDANTRIEB

Typ   Stator mit konzentrierter Wicklung; Litze, Stator und

Rotor in einer Halbach-Array-Konfiguration

 

ELEKTROMOTOR HINTEN

Betriebsspannung         650 – 860 V

Spitzenleistung   Regeneratives Bremsen: 70 kW (95 PS); Unterstützung

Verbrennungsmotor: 60 kW (81 PS)

Maximales Drehmoment       45 Nm

Maximale Motordrehzahl       30.000/min

Gewicht           8,8 kg

 

ELEKTROMOTOR VORN

Betriebsspannung         650 – 860 V

Maximalleistung jedes der beiden

Elektromotoren        105 kW (142 PS)

Maximales Drehmoment       121 Nm

Maximale Motordrehzahl       30.000/min

Gewicht           12,9 kg

 

HOCHVOLTBATTERIE

Maximale Spannung         860 V

Maximale Leistung (Laden/Entladen)   242 kW

Energie           2,28 kWh

Maximalstrom         350 A

Leistungsdichte         6,16 kW/kg

Gewicht           39,3 kg

 

ABMESSUNGEN UND GEWICHTE

Länge            4840 mm

Breite             2060 mm

Höhe (bei Leergewicht)       1138 mm

Radstand           2665 mm

Spurweite vorn         1701 mm

Spurweite hinten         1660 mm

Leergewicht*          1525 kg

Leistungsgewicht        1,27 kg/PS

Gewichtsverteilung         42,2 % vorn / 57,8 % hinten

Kraftstofftankvolumen      63,5 l

Kofferraumvolumen        35 l

 

REIFEN UND RÄDER

Vorn             285/30 R20

Hinten            345/30 R21

 

BREMSEN

Vorn             408 x 220 x 38 mm (6 Kolben pro Bremssattel)

Hinten            390 x 263 x 32 mm (4 Kolben pro Bremssattel)

 

GETRIEBE

8-Gang-F1-Doppelkupplungsgetriebe

 

ELEKTRONISCHE STEUERUNG

Side Slip Control System SSC 9.0: Traktionskontrolle, elektronisch gesteuertes Differenzial eDiff, magnetorheologische Dämpfung mit Doppel-Hubmagneten SCM, PCV 3.0 (Passo Corto Virtuale – virtueller kurzer Radstand), Ferrari Dynamic Enhancer FDE 2.0, elektrische Servolenkung, ABS-Evo in allen Manettino-Modi, 6D-Sensor, Hochleistungs-ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung

 

LEISTUNG

Höchstgeschwindigkeit       350 km/h

0–100 km/h           2,15 s

0–200 km/h           5,75 s

100-0 km/h           28 m

200-0 km/h           98 m

 

KRAFTSTOFFVERBRAUCH

Homologation läuft

CO 2  -EMISSIONEN

 

Homologation läuft

* Mit optionaler Ausstattung

( Text & Fotos : Ferrari Presse- und Öffentlichkeitsarbeit )